Салимóненко Дмитрий Александрович

Карбюратор Солекс: общее

Основное преимущество Солексов в том, что стабилен уровень топлива в районе его забора при значительных уклонах дороги и ускорениях-замедлениях. Есть еще одно преимущество — лучшая работа переходной системы ( в карбюраторе Озон — 2 отверстия, в Солексе — щель).

Для исключения прогиба фланца карбюратора Солекс установка его должна выполняться на холодный двигатель! Гайки крепления нужно затягивать с моментом около 15 Нм (или 1,5 кгс*м, или 1,5*100/15 = 10 кг на ключе).

Ступенька (по терминологии Солекс - редан) выполнена специально для обеспечения "повторяемости" характеристик карбюраторов, полученных с различных прессформ. При сглаживании снизится сопротивление воздушному потоку, но неизбежно изменятся и характеристики карбюратора, потребуется подбор жиклеров.

Полировка поверхности диффузора практически ничего не даст. Если отполировать ещё каналы впускного коллектора, то, возможно, (по теории), получите небольшую прибавку мощности, но потеряете способность уверенного холодного запуска. Неровности на НЕ полированном впускном трубопроводе способствуют срыву топливной пленки, что улучшает распыление и запуск двигателя.

Будьте внимательны при установке корпуса воздушного фильтра, почему-то многие не протирают внутреннюю часть и грязь, которая была перед воздушным фильтром, беспрепятственно засоряет карбюратор.

Крутящий момент, приложенный к сектору привода дроссельной заслонки для полного открытия дросселя, должен быть не более 0,76 Нм.

Проверьте правильность установки воздушной заслонки. Она должна быть установлена вертикально (при утопленной рукоятке управления), даже небольшой наклон существенно увеличивает расход топлива.

Наличие подогрева холостого хода сказывается положительно на токсичности ОГ.

На СОЛЕКСе блок подогрева карбюратора на летний период его можно не подключать. Основная его роль - исключение возможности образования льда в карбюраторе в осенний период при температуре воздуха плюс 2-5 градусов и большой влажности.

Теоретически наличие блока подогрева карбюратора должно способствовать уменьшению расхода топлива за счет улучшения смесеобразования, но это такая малая величина, что зафиксировать нам не удалось.

Возможность движения без прогрева (и при открытой воздушной заслонке) говорит о богатом составе смеси.

Бороться с неравномерностью распределения смеси по цилиндрам в домашних условиях практически не возможно. С помощью карбюратора устранить неравномерность не получится. На стадии доводки впускного коллектора, для достижения равномерного распределения опытным путем определяют место и размеры ребер во впускном коллекторе. Также расширяют заходную часть бедного канала впускного коллектора. На двигателе УМЗ, при доводке системы центрального впрыска, положительный результат принесла установка под карбюратор высокой проставки  (высотой около 30 мм).

Почему на ХХ стрелка эконометра (ВАЗ 2108) дребезжит посредине шкалы? Одной из причин может быть подсос воздуха под карбюратором или негерметичность вакуумного усилителя тормозов.

Если разница в компрессии по цилиндрам существенна, то при работе двигателя будут пульсации во впускном коллекторе, а они могут вызвать подкапывание топлива из распылителя.

Выхлопная труба чернеет из-за богатой смеси во время разгона. В случае обеднения разгон станет вялым.

Стехиометрия (состав смеси)

Предельное обогащение для любого двигателя - это обогащение на 20% от стехиометрического состава смеси.

Стехиометрическая характеристика карбюратора Озон 2107 меняется в зависимости от расхода воздуха, например, при расходе воздуха 20кг/ч (работа переходной системы) соотношение составляет 1:15,7, при 60 – 1:18,8, при 150 – 1:17,3.

Если после настройки обороты ХХ плавают, проверьте работу двигателя, без картерных газов (снимите корпус воздушного фильтра, отсоедините шланг отсоса картерных газов от карбюратора). В двигателях с большим пробегом картерные газы существенно влияют на ХХ. Обычно обороты исправного двигателя меняются в пределах 50.

Если высокий расход топлива?

Расход 14 л/100 км - большой. Проверьте герметичность игольчатого клапана. Проверьте отсутствие подкапывания топлива из распылителя 1 камеры при работе двигателя на ХХ. Проверьте уровень топлива в поплавковой камере (см ответ на вопрос 999). Проверьте соответствие жиклеров заводским рекомендациям. Не помешает проверить угол замкнутого состояния контактов, угол опережения зажигания. Проверьте работоспособность вакуум-корректора распределителя зажигания. Если менялось положение упорных винтов, ограничивающих закрытое положение дроссельных заслонок, то установите их в заводское положение (см. ответ на вопрос №1303 от 12.03.11). Выполните эти рекомендации, и расход топлива уменьшится. Если двигатель имеет большую наработку, малую компрессию, с разницей по цилиндрам, то для уменьшения расхода топлива придется заняться ремонтом двигателя.

Для снижения расхода топлива попробуйте установить более ранний угол опережения зажигания на 2-3 градуса, но будьте внимательны, движение с детонацией недопустимо.

Теоретически, уменьшая главный топливный жиклер, высока вероятность добиться экономии при условии, что регулировки получились не переобедненные (нет провалов и рывков при разгоне автомобиля). При замене распылителя УН 45 на 35/40 расход уменьшится (не будет эффекта сифона), но если появятся провалы (из-за обеднения), то увеличится. Необходимо все проверять на дороге.

При ремонте карбюраторщик заменил ГТЖ 1-ой камеры со 112-го на 109-ый. Если нет замечаний по ездовым качествам, расход топлива уменьшился, отсутствуют провалы при резком разгоне, и нет детонации, то можно оставить 109. Однако, увеличивается вероятность возникновения детонации, особенно при заправке некачественным топливом, а движение с детонацией выведет из строя двигатель. Будьте аккуратны, при возникновении детонации снижайте скорость.

Почему кипит бензин в карбюраторе?

Карбюратор во время движения не успевает сильно нагреться, т.к. обдувается поступающим через него воздухом. При остановке тепло от двигателя передается на карбюратор, затем - топливу. Летом, в жаркие дни, при испытании на тепловой удар, фиксировалась температура карбюратора до 150 градусов. Топливо в буквальном смысле начинает кипеть.

При использовании некачественного бензина (с газовым конденсатом, газолина) после остановки двигателя, топливо в поплавковой камере кипит и вытекает из распылителей ускорительного насоса. Настоящий бензин во время движения не закипает.

После того, как заглушить двигатель, из ускорительного насоса подкапывает топливо. Уровень в поплавковой камере меньше нормы, игольчатый клапан держит нормально, поплавки не заедает. Это нормальное явление, т.к. при остановке двигателя тепло от него передается на карбюратор, топливо нагревается и начинает кипеть и вытекать не только из распылителей ускорительного распылителей, но и из малых распылителей. Если снять в крышку карбюратора то, можно убедиться в этом.

Частично проблему может решить установка термоизоляционной прокладки между карбюратором и впускным коллектором. Также на двигателе должен стоять штатный теплоотражающий экран. Другие способы устранения закипание топлива в поплавковой камере нам не известны, это болезнь карбюраторов.

Вакуумный корректор угла опережения зажигания (УОЗ)

Коррекция угла опережения зажигания вакуум-корректором необходима для улучшения ездовых качеств автомобиля в начале движения. Предположим, на холостом ходу угол опережения зажигания 5 градусов, вакуум-корректор не вступает в работу (т.к. отверстие находится выше дроссельной заслонки), начинаем движение, заслонка приоткрывается, разряжение появляется в шланге вакуум-корректора, угол опережения зажигания увеличивается на 7 градусов, разгон улучшается. При дальнейшем увеличении положения дроссельной заслонки вакуум-корректор прекращает работу, но продолжает увеличивать угол центробежный регулятор. Так организована работа на всех отечественных автомобилях.

Координата положения управляющего отверстия вакуумного корректора УОЗ на карбюраторе подбирается из условия отсутствия разряжения в вакуумном регуляторе прерывателя распределителя на холостом ходу. Необходимо настроить холостой ход, снять карбюратор и просверлить отверстие так, чтобы оно не выступало за нижнюю кромку дроссельной заслонки. Предупреждаем, что сделать это в гаражных условиях очень трудно. Если просверлить чуть ниже, вакуум-корректор вступит в работу на ХХ, что не желательно, если чуть выше, то в начале движения появится провал.

На х.х. разряжения в шланге вакуумника не должно быть. Оптимальное положение винта количества - это момент, когда в трубке вакуум-корректора при работающем двигателе на холостом ходу отсутствует разряжение или оно очень незначительное, когда снятие/одевание шланга вакуум-корректора не приводит к изменению оборотов х/хода.

В этом положении определяется правильность установленного угла опережения зажигания. Вакуум-корректор вступает в работу сразу после начала открытия дроссельной заслонки.

Наличие разряжения может свидетельствовать о чрезмерном приоткрытии дросселя на холостом ходу, что увеличивает разряжение в диффузоре 1-й камеры и происходит подкапывание топлива из распылителя ГДС. Реакция двигателя на изменение положения винта регулировки качества смеси на холостом ходу становится менее заметной, может практически исчезнуть.

При подаче разряжения в трубочку полость вакуум-корректора должна быть герметичной и обороты ХХ должны немного увеличиться.  Если при подаче разряжения обороты нестабильные, следует заменить подшипник вакуум-корректора. Проверьте исправность подшипника вакуум-корректора распределителя зажигания: снимите шланг с карбюратора и сделайте несколько перегазовок, если обороты ХХ перестали плавать, замените подшипник.

При отсоединении шланга вакуум-корректора от карбюратора обороты ХХ не должны меняться.

Если отключить вакуум-корректор, то отсутствие коррекции угла опережения зажигания по разряжению во впускном коллекторе влияет на уверенное начало движения. Присутствие разряжения на ХХ в шланге вакуум-корректора говорит о неправильной регулировке ХХ и преждевременном вступлении в работу вакуумного регулятора.

Проверьте правильность работы вакуумного регулятора распределителя зажигания. При работе двигателя на ХХ подайте разряжение в шланг вакуум-корректора и определите, с помощью стробоскопа, на сколько градусов увеличился угол. Угол не должен увеличиваться больше, чем на 5 градусов. Если больше, отдайте вакумм-корректор в ремонт.

Ездовые качества автомобиля можно улучшить добившись, чтобы на холостом ходу вакуумный корректор датчика-распределителя системы зажигания в работу не вступал и производительность ускорительного насоса карбюратора за полный ход рычага привода карбюратора была не менее 1,1 см куб.

При отключении вакуум-корректора появится небольшая задумчивость, иногда провал, в начале движения и, как следствие, небольшое увеличение расхода топлива.

Характеристика карбюраторов без штуцера вакуум-корректора богаче – для исключения провалов в начале движения.

Диффузоры

С малым диффузором увеличится расход топлива при движении на скоростях более 90 км/ч и будет недобор мощности на полном дросселе и/или  на максимальных оборотах.

На холостом ходу обороты плавают из-за подкапывания топлива из распылителя главной дозирующей системы I камеры (из-за более раннего включения ГДС). Этот эффект вызван из-за меньшего (21) диаметра диффузора I камеры карбюратора 21083, вместо 23, требуемого для двигателя 2101.

Если основной диффузор 1 камеры (например, 24 мм) больше, чем рекомендуется (например, 21 мм), то из-за этого главная дозирующая система позже вступает в работу. Это вызовет ухудшение ездовых качеств, особенно на малых углах открытия дросселя. Улучшить ездовые качества можно только обогащением I камеры, заменив главный топливный жиклер I камеры 107,5 на 110 или 115. Это, естественно приведет к увеличению расхода топлива.

Диаметры диффузоров карбюратора зависят не только от рабочего объема двигателя, но и от пропускной способности впускного тракта двигателя, включая диаметры и высоту подъема клапанов. Окончательно, диаметры диффузоров и смесительных камер подбираются экспериментально, исходя из условий:

1)обеспечение скорости движения автомобиля 120 км/час на 1-ой камере до момента вступления в работу 2-й камеры;

2)обеспечение мощности двигателя при минимальных размерах диффузоров с целью увеличения скорости потока воздуха.

По заказу отдела спортивных автомобилей ВАЗ, выпускался малыми партиями карбюратор 21083-1107010-08 с диффузорами 24х26 и отправлялся на ВАЗ с набором жиклеров для индивидуального подбора регулировок на каждом конкретном двигателе.

Тогда как фактические размеры диффузоров на карбюраторе 21083 составляют 21х23.

Для двигателя 2101 (Vh=1,2 л) регулировки карбюратора 2107 "беднее" требуемых для нормальной работы. Для нормального состава смеси следует обогатить регулировки на 3…5%. Увеличение мощности за счет большей размерности карбюратора незначительно.

На двигатель Vh=1,6 л "Нивы" ВАЗ 2121 должен быть установлен карбюратор 2107-1107010-20. Установка карбюратора 21053 должна улучшить ездовые качества автомобиля. Карбюратор 21073 предназначен для двигателей Vh=1,7 л.

Возможна ли переделка солекса 21053 в солекс 21073, если да, то как?

Ответ:

В первую очередь, карбюратор 21073 отличается от 21053 диаметром диффузора 1 камеры: диаметр 24+0,052 вместо диаметра 23+0,052. Диффузоры, как элемент конструкции получают в отливке корпуса карбюратора с последующей мехобработкой. Жесткий допуск на диаметр диффузора говорит о степени влияния указанного параметра на характеристики карбюратора. Кроме того, диаметры отверстий переходной системы 2-й камеры, координаты отверстий для вакуумного корректора угла опережения зажигания и координаты отверстий для клапана рециркуляции ОГ (все получается мех. обработкой) отличны для обеих моделей карбюраторов.

Учитывая перечисленные отличия (жиклеры не в счет, их можно заменить, кроме воздушных жиклеров холостого хода переходной системы 2-й камеры, т.к. они запрессованы), переделку карбюратора 21053 на 21073 считаем сложной и не целесообразной.

С "Солексом" 21073-1107010 на двигателе 2106 действительно будет провал, т.к. он для двигателя 1,7 л. Сгладить провал можно, поставив жиклер холостого хода на 1-2 типоразмера больше или обогатить ГДС 1 камеры.

Обратите внимание на работу ускорительного насоса.

Ускорительный насос (УН)

Про работу УН разъясню подробнее на примере: одноместный, как вы пишите, "впрыскиватель" работает как эконостат по принципу "сифона" - слива жидкости из емкости через шланг, а если в верхней части шланга сделать отверстие, то жидкость не будет сливаться. Да, скажете Вы, так при подаче давления будет жидкость выливаться и из второго отверстия. Да, так и происходит в карбюраторе, и эта добавка топлива во вторую закрытую камеру нужна для равномерного растянутого по времени, ускорения автомобиля за счет постепенного вытекания топлива через зазор между заслонкой и корпусом.

Если часто приходится использовать автомобиль на трассе, рекомендуем распылители ускорительного насоса установить в обе камеры (заводской конфигурации), т.к. на постоянных скоростях из них вытягивает излишнее топливо, довольно в большом количестве.

Если заглушить распылитель ускорения насоса во 2-й камере, то уменьшится производительность ускорительного насоса, а значит, появятся "провалы" в работе двигателя на режимах трогания с места, разгонах и при открытии 2 камеры. Кроме этого, распылитель в 1 камере может начать работать как эконостат, что увеличит расход топлива.

Способ проверки нижнего клапана УН:

При снятом распылителе нажимаю на педаль, бензин поднимается в отверстии распылителя, педаль останавливаю (не отпускаю) - уровень бензина опускается. Так должно быть? На старом Солексе уровень держится. Если нет, как поменять шариковый клапан под распылителем?

Слева - резаный кулачок (исходно - №4). У меня сейчас примерно такой же, но только правая его грань подрезана не по прямой, а в виде выпуклой (влево) кривой.

Причина провала - в недостаточной производительности ускорительного насоса (11 см3 вместо положенных 14±2,1 см3). Если высота штока больше, то диафрагма на 1 мм будет сжата, значит, количество топлива будет впрыснуто меньше. Повторим, измеряем высоту толкателя без диафрагмы, до шайбы. Добейтесь производительности 14 см3 и затем проверьте ездовые качества.

В торговой сети встречаются распылители неизвестного производителя с заниженной производительностью (занижено отверстие распылителя).

Если подать ускорительным насосом небольшую порцию топлива, при этом НЕ открывая дроссельную заслонку, то

1. Если двигатель увеличил обороты ХХ, то смесь была бедная (подсос воздуха через зазоры, обедненные регулировки и т.п.),
2. Если двигатель снизил обороты ХХ или даже заглох – смесь была НЕбедная.

Контроль оборотов лучше делать тахометром.

Характеристика демпфирующей пружины ускорительного насоса не оказывает влияния на его производительность и соответственно, на поведение автомобиля.

Эмульсионные трубки

ОАО "ДААЗ" выпускает карбюраторы типа "Солекс" с эмульсионными трубками для их комплектации трех типов "23", "ZC", "ZD":

- "23"- диаметр трубки 4,5 мм с запрессованным шариком;

- "ZD"- диаметр трубки 4,5 мм без шарика;

- "ZC"- диаметр трубки 3,42 мм с запрессованным шариком.

В Солексы для классики устанавливают эмульсионные трубки без шарика для дополнительного обогащения в начале движения. Шарик был исключен для быстрого обогащения в первый момент, топливо из трубочки быстро выдавливается воздухом. Тем самым был устранен провал в начале движения.

Установка трубки ZD улучшит начало движения (уверенный старт). Во вторую камеру рекомендуется устанавливать трубку ZC, т.к. трубка 23 вызовет обеднение.

По сравнению с трубкой 23, установка трубочки ZD дает небольшое обогащение, особенно в первую секунду. Установка трубочки ZC ещё больше обогащает характеристику карбюратора. Обогащение только на старте (раньше вступает в работу), а в дальнейшем не отличается от 23 трубочки.

Трубка без шарика устанавливается на модели автомобилей, на которых, при доводке карбюратора, была проблема в начале движения.

ГВЖ с одинаковым номером, но разным типом эмульсионной трубки имеет разную пропускную способность.

Ступенька на нижней части эмульсионной трубки стабилизирует состав смеси. С уменьшением диаметра смесь обогащается. При работе на полном дросселе сначала вступает в работу ГДС второй камеры, затем эконостат. Эконостат вступает в работу при повышенной частоте вращения коленчатого вала.

Жиклеры

Жиклеры ХХ подбираются с выполнением требования соблюдения постоянства состава смеси (токсичность не должна меняться при изменении положения винта количества) и с достижением приемлемой равномерности распределения по цилиндрам.

Маркировка топливных жиклёров карбюраторов "Солекс" означает, что пропускная способность жиклёра аналогична эталонному жиклёру, диаметр тарированной части которого в сотых долях миллиметра численно равен значению числа маркировки. В производстве жиклёров их соответствие пропускной способности эталонному жиклёру обеспечивается не только диаметром отверстия, но и длиной его тарированной части. Поэтому фактический диаметр отверстия жиклёра может несколько отличаться от номинального значения.

Воздушные жиклёры карбюраторов "Солекс" изготавливаются в сборе с эмульсионной трубкой и на их пропускную способность оказывают влияние большее количество параметров. Поэтому соответствуя эталонному жиклёру (эмульсионной трубке) по пропускной способности, отличия их диаметра отверстия от цифровой величины маркировки более значительны по сравнению с топливными жиклёрами.

Карбюратор 2107-1107010-20 предназначен для двигателя с рабочим объемом 1,45-1,6 л. При установке на двигатель 1,2 л. неизбежно появится провал из-за позднего вступления в работу ГДС (главной дозирующей системы). Его можно устранить обогащением I камеры. Увеличение только производительности ускорительного насоса, ставит под сомнение ликвидацию провала.

Верна ли теория, что изменение диаметров топливных жиклеров влияет на изменение состава смеси практически линейно во всем диапазоне расхода воздуха, а изменение диаметров воздушного жиклера сказывается преимущественно при большом расходе воздуха, т.е. при высоких нагрузках; изменение же диаметров отверстий эмульсионных трубок оказывает наибольшее влияние при малых расходах воздуха, т.е. малых и средних нагрузках, и намного меньшее влияние - при больших нагрузках?

Менять следует именно ГТЖ, а не ГВЖ. Так как топливные жиклеры изменяют характеристику карбюратора "эквидистантно", а уменьшение воздушного жиклера ГДС вызовет неравномерное обогащение, увеличивающееся по мере увеличения потока воздуха.

При замене ГВЖ смесь обедняется неравномерно по всей характеристике: при больших расходах обеднение больше, в отличие от равномерного влияния ГТЖ.

Для устранения провала при открытии второй камеры выясните, когда происходит провал, при обеднении или обогащении. Проверьте ездовые качества с немного прикрытой воздушной заслонкой. Если провал исчез, то замените топливный жиклер переходной системы второй камеры (трубочку), вместо 50 установите 70 (от карбюратора 21073-1107010 или 21041-11070-10). Если провал усугубился, рассверлите воздушный жиклер переходной системы второй камеры сверлом 1,5.

Установка ТЖХХ большего размера увеличит расход топлива и сместит диапазон регулировки винта качества. Для достижения оптимального состава смеси придется больше завернуть винт качества. Также обогатится переходная система, что будет способствовать улучшению ездовых качеств в начале движения автомобиля, если были небольшие провалы. Установка меньшего размера жиклера изменит работу в обратную сторону.

Правильнее было бы назвать топливный жиклер ХХ 1 камеры топливным жиклером переходной системы и ХХ, а 2 камеры - топливным жиклером переходной системы второй камеры.

Большой размер ТЖХХ оттягивает момент вступления 1 камеры (быстрее происходит уменьшение уровня топлива в эмульсионном колодце).

Система холостого хода карбюратора Солекс

Регулировал ХХ, и даже снижал обороты до 550 - 600, разряжение все равно есть (когда снимаешь шланг с корректора, обороты падают). Имеет ли смысл просверлить отверстие в дроссельной заслонке, чтобы можно было сильнее её прикрыть и убрать разряжение?

Отверстие можно просверлить в дроссельной заслонке второй камеры, ближе к оси. Начните с диаметра 1 мм.

Топливный жиклер ХХ влияет и на регулировку ХХ и на работу переходной системы. Если ХХ можно регулировать винтом качества, то переходную систему нет, только заменой ТЖХХ. Такова конструкция карбюратора Солекс.

При резком открывании заслонки (менее, чем за 0,5 сек) переходная система не успевает вступить в работу.

Очень редко, но бывает выпадение байпасного жиклера из корпуса дроссельных заслонок. В этом случае карбюратор перестанет реагировать на винт качества. Снимите корпус дроссельных заслонок, переверните и убедитесь в наличии байпасного жиклера. Находится он в небольшом углублении на линии винта качества.

На сколько увеличивается расход топлива с карбюратором 21083-1107010-31 (сочетание жиклёров 1 и 2 камер - 95/155 и 100/125), против обычного 21083-1107010 (95/165 и 97.5/125) на автомобиле ВАЗ-2115?

Ответ: теоретически, увеличение расхода топлива возможно до 2,5%. Расход топлива зависит в значительной мере от конкретного двигателя и манеры вождения автомобиля.

Уровень топлива в поплавковой камере

Подскажите, пожалуйста, как правильно в домашних условиях установить нужный уровень поплавковой камере ДААЗ 21083?

Ответ:

1. На крышке карбюратора, установленной горизонтально поплавками вверх, между прокладкой и поплавками должен быть зазор 1…1,5 мм. При утопленном шарике поплавки не должны касаться прокладки. Вес поплавка-6,7 гр.

2. Положение поплавков относительно стенок поплавковой камеры должно определяться по отпечатку контура верхней плоскости корпуса карбюратора на прокладке. Для исключения задевания поплавков о стенки корпуса необходимо обеспечить зазор ≈2 мм.

3. После того, как двигатель поработает на холостом ходу несколько минут, его заглушить и отсоединить шланг подачи топлива в карбюратор, снять крышку с карбюратора. Уровень в поплавковой камере при этом должен быть 24,5…25,5 мм от верхней плоскости корпуса карбюратора.

Уровень топлива в поплав. камере, 22,5 мм +/-1,0 мм.

Указанный в инструкции уровень топлива 22 мм является рабочим, при утопленном поплавке (без прокладки). Но, так как трудно утопить поплавок в рабочее положение и одновременно выполнять замер, рекомендуем замерять без поплавка и без прокладки, при этом уровень будет 24,5 – 25,5 мм.

Уровень 22,5 проверяется на заводе по специальной методике (с крышкой и поплавком, при определенном расходе топлива и визуальным контролем уровня в прозрачной трубке, сообщающейся с поплавковой камерой).

Лично я замеряю уровень топлива, попутно, еще и при неразобранном карбюраторе, с установленными поплавками, т.е. непосредственно - через одно из балансировочных отверстий в поплавковой камере - от уровня топлива до верха крышки карбюратора. Должно быть 22+30 = 52 мм.

Скрыть пояснение

А планирую вот что: рассверлить в крышке карбюратора отверстие над эмульсионной трубкой 2-й камеры (по ее максимальному диаметру, +0,5 мм). Нарезать там резьбу и сделать туда латунную пробку с отверствием, которое там было ранее. При этом измерение уровня топлива в поплавковой камере существенно ускорится. Надо будет лишь снять крышку воздушного фильтра, вывернуть пробку, затем вывернуть и достать эмульсионную трубку. И - соответствующей прозрачной трубкой можно измерять уровень топлива - прямо в эмульсионном колодце. Попутно, можно будет даже запускать двигатель (если не использовать 2-ю камеру) и периодически следить за изменениями уровня в процессе работы.

Другие, те, кто юстирует работу своих (да и чужих тоже) карбюраторов, тоже, бывает, рассверливают отверстия (над обоими колодцами) - с целью быстрой замены жиклеров и жмульсионных трубок. Однако, предложенные мною пробки, вроде, не делают. В результате нарушается состав смеси при больших углах открытия дросселей.

Дополнительное просверленное отверстие показано зелеными стрелками

Т.е. можно просто просверлить дополнительное отверстие в крышке карбюратора - рядом с трубками-жиклерами эконостата и переходной системы 2-й смесительной камеры. Там (и только там, кстати) как раз есть дополнительное место, причем - для отверстия немалого диаметра. При измерении уровня топлива не понадобится снимать ни эмульсионные трубки, ни, тем более, саму крышку карбюратора: достаточно будет использовать трубку (например, соломинку для коктейля) подходящей длины и диаметра. С делениями.

В идеале бы, конечно, сделать какой-то автоматический контроль; наверняка ведь, в более серьезных карбюраторах (не тех, которые изготовлялись на России) так давно делалось. Но... даже не знаю, на каком принципе делать такой контроль. Лазер/ультразвук/емкостный измеритель... А ведь это тогда еще схему измерения паять придется. К сожалению, готовых аналогичных устройств в продаже я не нашел.

На уровень топлива оказывает влияние герметичность игольчатого клапана, производительность бензонасоса и давление создаваемое им.

Увеличение уровня топлива <подтягивает> начало работы ГДС, но на остальных режимах это увеличивает расход топлива.

Увеличение расхода топлива, возможно, связано с применением игольчатого клапана с резиновым наконечником. Вместо иглы с резиновым наконечником желательно установить серийный игольчатый клапан, причем игла д.б. изготовлена из специального материала МНЦ (цвет белый без покрытия). Применять иглу с покрытием не рекомендуем, т.к. покрытие отслаивается, и достичь герметичности невозможно, отсюда большой расход топлива.

Игольчатый клапан с резиновым наконечником не подтвердил требуемых характеристик при испытании на заводских стендах, т.к. уровень топлива с ним меняется скачкообразно.

Шарик (с пружиной) позволяет снизить ударные нагрузки на иглу, возникающие при движении автомобиля, тем самым, продлевая срок службы её.

Подклинивание игольчатого клапана в зимнее время вызывает наличие смолистых веществ и парафинов в бензине.

Два отверстия на стенке смесительной камеры - это отверстия не системы холостого хода, а переходной системы, обеспечивающей необходимое обогащение при переходе с холостого хода на нагрузочный режим. Эти отверстия должны быть выше заслонки, причем верхняя кромка нижнего отверстия должна быть выше кромки дроссельной заслонки примерно на 1/3 диаметра отверстия. Под заслонку отверстия "выглядывать" не должны.

На двигателях ВАЗ классика карбюратор повернут на 90 град., по отношению к установке на двигатели переднеприводных автомобилей. Если на переднеприводных двигателях поплавки работают вдоль автомобиля, и проблем в поворотах нет, то на классических двигателях поплавки работают поперёк автомобиля, поэтому при повороте (с торможением) налево, поплавки опускаются и топливо в большом количестве заливает двигатель.

Настройка холостого хода (ХХ)

Проблема - неустойчивый ХХ, регулировками карбюратора это не убирается, но когда снимаешь малую ветвь вентиляции картера карбюратора, ХХ чётко настраивается. Когда подключаешь широкополосный датчик кислорода, то видно, как скачет состав смеси от нормальной до ообедненной, это когда шланг подключен, стоит его заглушить и смесь чётко держится 14.7 и не прыгает. Хочу отметить, что двигатель прошёл всего 10 тысяч.

Ответ: Попробуйте обогатить топливную смесь ХХ, заменив топливный жиклер ХХ на больший. Если обороты ХХ все равно меняются, при подключении малой ветви вентиляции картера, значит, картерные газы в чрезмерном количестве поступают в карбюратор, есть повод проверить состояние двигателя (начните с компрессии).

Обороты на ХХ могут <плавать> из-за:

• Слишком малого диффузора, в итоге возникает подкапывание топлива (т.е. если карбюратор не расчитан на данный автомобиль);

• Неправильных зазоров клапанов, недостаточно натянутой цепи;

  Скрыть пояснение

  Такое я наблюдал лично.
• Случайного (неконтролируемого) изменения подачи воздуха - например, вследствие подсоса воздуха или износа осей и втулок осей дроссельных заслонок; или через зазор между фланцем карбюратора и прокладкой между впускным коллектором; или т.п.;
• Случайного изменения подачи топлива, т.е. подкапывания (внимательно, с помощью фонарика проверьте отсутствие подкапывания);
• Неисправности (засоренности) малого круга системы вентиляции картера (особенно сильно проявляется в изношенном двигателе). Так как это, в свою очередь, вызывает подкапывание;
• Излишнего попадания масла в камеру сгорания через систему (малую или большую) вентиляции картера (особенно сильно проявляется в изношенном двигателе);
• Случайного изменения угла опережения зажигания (для выяснения - отсоедините трубочку вакуум-корректора от карбюратора);
• Излишне открытой дроссельной заслонки 2-й камеры (в силу разных расстояний от центров 1-й и 2-й камер до центров каналов впускного коллектора к разным цилиндрам и, как следствие, излишне неравномерных составов смеси в разных цилиндрах);
• Слишком сильных различий в уровне компрессии в разных цилиндрах,
• Неисправности одной или нескольких свечей, высоковольтных проводов.

Если слишком малы обороты ХХ: проверьте угол опережения зажигания, возможно, он занижен. Если угол нормальный, значит, недостаточно воздуха. Проверьте и прочистите (в карбюраторе) систему отсоса картерных газов (т.к. его загрязнение сказывается на оборотах ХХ), удалите отложения в районе закрытого положения дроссельной заслонки второй камеры. Установите дроссельную заслонку 1 камеры в положение, при котором не включается в работу вакуум-корректор. Если после выполнения этих работ обороты ХХ все равно маленькие, значит было вмешательство в положение упорного винта дроссельной заслонки второй камеры. Вверните винт на 0,5 оборота и проверьте настройку ХХ. Регулировку винта осуществляйте после выполнения вышеперечисленных работ, иначе, может вступить в работу переходная система второй камеры, а это увеличение расхода топлива.

Обращаем внимание, что описана приблизительная настройка положения второй камеры. Ей следует пользоваться, когда по незнанию была нарушена заводская регулировка.

Во 2-й камере по периметру дроссельной заслонки обязательно должен быть регламентированный зазор, установленный регулировкой упорного винта и обеспечивающий расход воздуха через зазор 3,7 кг/час при определенном разряжении. Зазор регулируется при изготовлении карбюратора, после чего на регулировочный винт устанавливается стопор, исключающий его отворачивание. При вывернутом винте количества зазор по окружности вокруг дроссельной заслонки должен быть незаметным на глаз или величиной с волосинку.

Снятие провода с клеммы электромагнитного клапана должно приводить к быстрому заглоханию двигателя без подергиваний и подскока оборотов.

Если двигатель НЕ глохнет после отключения провода с электромагнитного клапана жиклера холостого хода, то, возможно:

• клапан не довернут или вообще неисправен (или образовался зазор, который невозможно устранить затягиванием клапана) и бензин поступает в обход жиклера ХХ,
• имеется подкапывание бензина из распылителя ускорительного насоса или распылителя в дуффузоре,
• бензин дополнительно поступает от ЭМР (например, если проткнута диафрагма).

Электромагнитные клапаны производства ОАО "ДААЗ" для карбюраторов Солекс всегда были с пластмассовой иглой, т.к. металлическая игла при испытаниях на долговечность со временем пробивала жиклер насквозь.

В карбюраторе с большим пробегом появляется зазоры вследствие износа втулок и осей. В карбюраторе изнашиваются втулки и ось дроссельных заслонок, появляется зазор и возникает подсос дополнительного воздуха. При сильном износе возникают провалы в начале движения, ХХ становится нестабильным, ось дроссельной заслонки заклинивает в приоткрытом состоянии.

Из-за износа оси обороты ХХ будут меняться после перегазовки: настроил - одни обороты, перегазовал - обороты изменились. Если после перегазовки обороты меняются (убедитесь в том, что рычаг оси дроссельной заслонки второй камеры лежит на упоре), то в этом случае поможет только замена.

Во-первых, замена требует специального инструмента и навыка, во вторых, настройка возможна только на специальных стендах. Рекомендуем купить новый.

Самостоятельно установить заслонку на свое место практически невозможно. Сначала заслонку, установленную на ось и не затянутую винтами, прихлопывают несколько раз, чтобы заслонка встала на место (винт количества вывернут). Затягивают винты и упорным винтом на специальном стенде настраивают положение заслонки, соответствующее расходу воздуха через закрытую заслонку 1,6 кг/ч. После этого, в зависимости от положения заслонки, пробивается щель переходной системы. Поэтому не рекомендуется менять заводское положение заслонки, т.к. возможны проблемы с настройкой ХХ и с ездовыми качествами в начале движения.

Размеры щели подбирались с учетом количества воздуха, проходящего через верхнюю часть, над дроссельной заслонкой. При увеличении высоты щели переходная система обеднится и нарушится вся её работа.

При работе прогретого двигателя на ХХ, когда обороты начнут плавать, посмотрите в 1 камеру, посветив фонариком, и обнаружите подкапывание топлива с малого диффузора. Причина - слишком большое приоткрытие заслонки. Уменьшите обороты, вывернув винт количества, если получаются слишком низкие, значит, нарушены перетечки 2-ой камеры. Приоткройте заслонку 2-ой камеры, завернув упорный винт примерно на 1\4 оборота. Повторите настройку ХХ.

Подкапывание возникает также из-за повышенного уровня топлива в поплавковой камере (см. ответ на вопрос №897 от 08.05.10), из-за чрезмерно приоткрытой дроссельной заслонки первой камеры.

Топливо из распылителя 1 камеры главной дозирующей системы начинает капать при определенном разряжении, выворачивая винт качества, снижаете разряжение у распылителя, топливо прекращает капать.

Разряжение можно снизить, выворачивая винт количества, а не качества (что и рекомендуется делать для исключения подкапывания).

При прикрытой воздушной заслонке большая часть топлива течет из распылителей. Подкапывание с малого диффузора при прикрытой воздушной заслонке - нормальное явление.

Если увидите, что с распылителя срываются капли топлива или заслонка мокрая, ищите причину или в увеличенном уровне топлива (например, игольчатый клапан не герметичен или поплавок наполнился бензином) или в большом приоткрытии дроссельной заслонки (кем-то был стронут упорный винт, настройку см. ответ на вопрос №1303 от 12.03.2011).

Но если у вас автомобиль с большим пробегом, рекомендуется оставлять повышенные обороты ХХ.

Карбюратор ОЗОН 2107-1107010, двигатель 03 (регулятор ХХ обычный вместо "родного вакуумного"). При разгоне автомобиля до скорости 60-70 км/час и включении нейтральной передачи увеличивается ХХ до 1200-1300 об/мин.(после 1-5 мин. возвращается до 900-960 об/мин.)

При движении по трассе уровень топлива в поплавковой камере значительно понижается, по сравнению с холостым ходом. При резком закрытии дроссельной заслонки поплавковая камера заполняется топливом, происходит кратковременное (около 20 сек.) повышение уровня топлива выше нормального. Это вызывает обогащение смеси. При резком закрытии дросселя повышается разряжение за дросселем, быстро испаряется топливная пленка во впускном коллекторе, это также переобогащает смесь. Это явление усугубляется при повышенном уровне топлива, негерметичном игольчатом клапане, повышенным давлением топлива, заеданием поплавка.

Поэтому если ХХ настроен на бедную смесь, то обороты ХХ повысятся на небольшое время (на несколько секунд). Если на богатую – то, наоборот, понизятся.

Поэтому некоторое "зависание" оборотов х/хода (до 5 сек.) после езды под нагрузкой свидетельствует о правильной регулировке х/хода по "СО".

Далее: зажигание ОК, динамика тоже (только при открытии 2-ой камеры туповата), расход тоже хорошо, обороты ХХ в покое четкие. Проверил, что если подложить на упорный винт оси дросселя первой камеры щуп в 0,02, поведение карбюратора такое же, а вот если подложить щуп 0,05 и более, то провала оборотов при сбрасывании педали, как я писал раньше, нет. Видимо работает переходная система. Так что же делать, чтобы после езды на оборотах при отпускании газа двигатель не душился 3-4 сек на 600 об/мин?

Рекомендуем обогатить настройку ХХ, выверните винт качества на 1 оборот. Если положение винта почти вывернутое, то, замените топливный жиклер ХХ на больший по типоразмеру на 2 ед. и отрегулируйте заново ХХ. Однако, при этом расход топлива на немного увеличится.

Жиклер холостого хода подбирается из условия обеспечения диапазона регулировки: положение винта качества должно быть приблизительно в середине. А также - с учетом эффективности работы переходной системы 1-й камеры (чтобы не было ни провалов в самом начале движения, ни излишнего расхода топлива).

Если есть провал в начале разгона, рекомендуем не загибать трубки УН в 1 камеру, а увеличить топливный жиклер ХХ на 2-3 типоразмера (этим обогатится переходная система) и вновь отрегулировать ХХ.

Количества воздуха, проходящего через систему ХХ, недостаточно для двигателей большего объема, поэтому рекомендуем рассверливать отверстие системы вентиляции картера. На Озоне необходимо снять все рычаги 1 камеры и разобрать золотниковый механизм, рассверлить отверстие со стороны присоединительного фланца, продуть и собрать в обратной последовательности. На Солексе необходимо высверлить заглушку, рядом со штуцером вентиляции картера, рассверлить отверстие, установить новую заглушку, можно свинцовую.

Для снижения разряжения у распылителя 1 камеры рекомендуется на карбюраторах прочистить систему вентиляции картера, очистить нагар в районе заслонки 2 камеры.

При излишнем зазоре дроссельной заслонки 2 камеры появится нестабильность работы двигателя на ХХ из-за неравномерности распределения смеси по цилиндрам. После установки меньшего значения перетечек второй камеры (путем прикрытия ее дроссельной заслонки) обороты ХХ делалются стабильнее.

Продолжение работы двигателя после выключения зажигания (<дизелинг>) говорит о том, что топливо поступает мимо топливного жиклера ХХ или подкапывает из ГДС (в случае повышенного уровня топлива).

Как достать винт качества смеси? При полностью выкрученном винте не могу его вынуть! Карбюратор ДААЗ 21083?

Взять трубочку с внутренним диаметром 5,2 мм и наружным диаметром 5,8 мм, придать на конце овальную форму, чтобы на винт качества надевалась с натягом и вынуть винт при крайне вывернутом его положении, когда винт удерживается в гнезде только резиновым кольцом.

Экономайзер мощностных режимов (ЭМР)

Экономайзер мощностных режимов (ЭМР) вступает в работу при разряжении за дросселем ниже 160-180 мм рт. ст.

Если регулировки подобраны правильно то, установка жиклера ЭМР большего размера улучшить динамику, но увеличит расход топлива. Меньший жиклер ЭМР соответственно ухудшит ездовые качества.

Для проверки работы клапана ЭМР заглушите топливный жиклер ЭМР (маркировка 40, находится под крышкой ЭМР) и совершите контрольную поездку.

При съёме с шланга с ЭМР двигатель должен глохнуть. Если не глохнет, значит, шток экономайзера ХХ не перекрывает отверстие канала ХХ. В таком случае на режиме принудительного холостого хода подача топливной смеси не отключается, система ЭПХХ не работает, расход топлива не снижается на 0,5 л/100км. Что делать? Определить причину: или глубина отверстия большая, или шток короткий.

Характеристики пружины экономайзера мощностных режимов для Cолексов 21053Б, 21073 и 21083:

1) Диаметр проволоки 0,5 мм.

2) Длина в сжатом состоянии 5 мм.

3) Длина в свободном состоянии 20 мм.

При движении с установившейся постоянной скоростью 80…90 км/час, Клапан ЭМР должен быть закрытым.

Система отсоса картерных газов

Если пахнет гарью, проверьте работу системы отсоса картерных газов. Однако при большом износе компрессионных колец система может и не справиться. Если в воздушном фильтре присутствует масло, есть повод задуматься о ремонте двигателя.

Канал отсоса можно заглушить и подключить к впускному коллектору через жиклер диам. 1 мм. Можно подключиться к трубке слива топлива.

Если не работает малая ветвь вентиляции картера, высока вероятность возникновения подкапывания топлива из распылителя на ХХ, настроить ХХ проблематично. Существенного влияния на увеличение расхода топлива не оказывает.

При снятии шланга малой вентиляции картера (дополнительный воздух) работа двигателя на ХХ выравнивается из-за того, что вместо картерных газов поступает чистый воздух. Скорее всего, двигатель с большим пробегом, в картере возникло повышенное давление картерных газов, которые поступают в двигатель в большем количестве и оказывают влияние на ХХ.

ЭПХХ

Проверить работоспособность системы ЭПХХ лучше всего с помощью светодиода, подключенного последовательно к электромагнитному клапану. Увеличьте обороты, более 2500, отпустите дроссель, лампочка должна погаснуть и включиться вновь при достижении оборотов 1200-1600. Причиной неудовлетворительной работы часто бывает отсутствие контакта (загрязнение) между винтом количества и рычагом привода дроссельной заслонки, проверьте, и при необходимости, очистите.

Изменение концентрации СО на разных режимах работы двигателя

1. Резкое повышение содержания СО в отработавших газах при открытии дроссельной заслонки, наблюдаемое от малой до высокой частоты вращения чаще всего является общее переобогащение регулировки дозирующих систем карбюратора, связанное либо с засорением воздушных жиклеров, в том числе воздушного жиклера системы холостого хода, либо с установкой топливных жиклеров слишком большого сечения. Вероятной причиной этого, а также и второго дефекта, может быть также чрезмерное повышение уровня топлива.

2. Резкое повышение содержания СО в отработавших газах при открытии дроссельной заслонки на малой частоте вращения коленчатого вала, спадающее по мере повышения частоты вращения чаще всего бывает вызвано переобогащением регулировки переходной системы, т.е. по сути слишком большим сечением топливного жиклера системы холостого хода, или, теоретически, слишком малым сечением ее воздушного жиклера.

3. Плавное повышение содержания СО в отработавших газах по мере повышения частоты вращения коленчатого вала бывает вызвано чрезмерно обогащенной регулировкой главной дозирующей системы первой камеры вследствие слишком большого сечения ее топливного жиклера или слишком малым сечение ее воздушного жиклера.

4. Резкое снижение содержания СО в отработавших газах при открытии дроссельной заслонки, наблюдаемое от малой до высокой частоты вращения свидетельствует о чрезмерно обедненной регулировке карбюратора, чаще всего из-за слишком низкого уровня топлива в поплавковой камере, или установки топливных жиклеров слишком малого сечения.

При позднем угле содержание СО в отработавших газах увеличивается. При позднем угле содержание СО в отработавших газах увеличивается. Обычно при позднем угле <машина ревет и не разгоняется>.

Разное

Провалы в начале разгона - увеличьте топливный жиклер ХХ, при провалах на средних дросселях - увеличьте ТЖ 1 камеры ГДС (или уменьшите ВЖ 1 камеры ГДС), при провалах на больших дросселях работайте с жиклерами 2 камеры, не забудьте проверить, что если возникают провалы при открытии 2 заслонки, необходимо увеличить переходную систему 2 камеры.

Если провал возникает в начале открытия второй камеры, то необходимо продуть топливный жиклер переходной системы второй камеры (длинная латунная трубочка, запрессованная в крышку).

2000 об/мин - это начало работы ГДС.

ГДС первой камеры настраивается на получение <экологии>, при удовлетворительных ездовых качествах и при приемлемом расходе топлива.

ГДС второй камеры вступает в работу при скорости более 100 км/ч или при интенсивном разгоне, а это уже рядом с внешней скоростной характеристикой, где нужна максимальная мощность двигателя. Вопрос об экологии и экономии здесь не главное, главное - максимальная мощность двигателя.

Критерием бедной смеси I камеры являются подергивания автомобиля при движении на постоянных скоростях на малых углах открытия дросселя. Подергивания на малых оборотах происходят из-за позднего вступления ГДС. Провал также может быть обусловлен поздним вступлением ГДС.

Подергивание при движении на постоянной скорости на оборотах 1200 об/мин говорит о бедном составе смеси на переходном режиме. Для обогащения установите топливный жиклер ХХ больше на 1-2 типоразмера.

Подергивания в движении свидетельствуют засорении ТЖ ГДС.

Дергание при переключении передач говорит о том, что смесь на этих режимах бедная.

При замене распредвала обратите внимание на перекрытие фаз, если они больше, чем у родного, значит увеличение момента будет при меньших оборотах, ездовые качества улучшаться, однако, при больших углах перекрытия возможна нестабильность холостого хода. У спортивных распредвалов большое перекрытие фаз, поэтому высока вероятность нестабильного ХХ. Некоторые водители добиваются стабильного ХХ при повышенных оборотах.

При разборке ГБЦ налет на свечах был слегка белый. Два клапана с белым налетом начали прогорать. Почему?

Попробуйте обогатить - замените ГТЖ 1 камеры 107,5 на 110. Проверьте угол опережения зажигания, возможно, причина в раннем угле.

Если свечи белые, но при ускорениях нет детонации, то эксплуатация возможна.

В тот момент, когда дроссельная заслонка захлопывается, резко возрастает количество углеводородов (СН).

Как правильно настроить переходную систему 1-й камеры вместе с УН на Солексе для конкретно взятого мотора?

Проверьте отсутствие подергиваний при движении на постоянной скорости с минимальных оборотов с шагом 200 об/мин. При отсутствии подергиваний устанавливается топливный жиклер ХХ меньшего типоразмера. При появлении замечаний возвращаются к предыдущему варианту. Ускорительный насос подбирается по отсутствию провалов при ускорении с разных скоростей и при разном угле открытия дроссельной заслонки.

Подергивание двигателя во время прогрева возникает из-за пропусков зажигания. Проверьте пусковые зазоры воздушной и дроссельной заслонок и состояние свечей зажигания.

Проверка вакуумного усилителя тормозов

Нажать на тормоз несколько раз. На первом-втором нажатии педаль должна нажиматься нормально (как на работающем), потом постепенно всё более жестко (как будто в стену жмёшь). Если педаль сразу, на первых же нажатии становится жёсткой, продавливается гораздо меньше чем обычно – вышел из строя односторонний клапан на вакуумной трубке, идущей от вакуумного усилителя.

- после первого теста выжать тормоз на сколько возможно, завести двигатель - педаль должна "провалиться" - это показатель целостности мембраны ВУТ.

О турбировании карбюраторного двигателя

Имею BMW с карбюраторным двигателем M10 объемом 1,6 л. Установил на него карбюратор Солекс 21073, взамен изношенного родного. Показатели прекрасные и по тяге и по расходу, но возник вопрос возможно ли произвести турбирование карбюраторного двигателя (по инжекторным информации море, а по карбюраторным практически нет). Потребуется ли изменения в жиклерах карбюратора при небольшом наддуве (не более 1,5 бара).

Ответ: Теоретически не потребуется.

Диагностика/обслуживание карбюраторного двигателя

1. Проверка/регулировка клапанов и натяжения цепи (на холодном двигателе).
2. В процессе регулировки - контроль степени совпадения меток на распределительном и коленчатом валах.
3. Внешний контроль крышки трамблера, бегунка (ротора-распределителя зажигания). Смазка трамблера каплей масла.
4. Все собрать (кроме воздушного фильтра). Запустить двигатель. Убедиться, нет ли посторонних (тех, которых не было ранее) шумов/стуков при работе.
5. Проверка, нет ли видимых пробоев на высоковольтных проводах при работе двигателя.

6. Периодический контроль выхлопных газов по цвету (сбоку и сзади выхлопной трубы) – чтобы не было черного или сизого/синеватого выхлопа. Нет ли троения на холостом ходу после достижения температуры 85…90⁰ С. Не выбрасываются ли из глушителя частицы сажи (контроль путем белого листа бумаги), нет ли излишней вони при работе двигателя (если есть, то смесь переобогащена).

   Скрыть пояснение

   Помнится, одно время каждый раз после пуска двигателя в гараже поднималась ТАКАЯ вонь, что я уже подумывал сделать там принудительную вентиляцию. Купил трубы, вентилятор, стал думать, как это сделать. А потом... потом поплавок в поплавковой камере окончательно переполнился бензином и двигатель стал периодически глохнуть - причем в такой степени, что поездки на машине стали затруднительными. Что было дальше - я уже тут где-то писал. Напомню кратко: дальше, после посещения серии автосервисов и выслушивания ломаных понтов в виде "рекомендаций" о покупке новой машины (а то эта, мол, "уже свой век отжила"), Ирек Мансурович заменил поплавок - деталь стоимостью 150 рублей. И машина стала ездить как прежде, вонь исчезла.
7. Снять с корпуса воздушного фильтра патрубок большого круга системы вентиляции картера и убедиться в наличии небольшого разряжения на холостом ходу или, по крайней мере, из патрубка не должен наблюдаться заметный напор газа (иначе необходимо двигаться в сторону ремонта двигателя).
8. Заглушить двигатель. Вывернуть свечи. Проверить компрессию. Убедиться, что по разным цилиндрам компрессия не слишком сильно отличается.
9. Контроль свеч. При наличии сомнений, для целей дальнейшей диагностики можно временно заменить свечи на заведомо исправные (новые).
10. Запустить двигатель. Контроль работы каждого из цилиндров путем поочередного замыкания свеч искровым промежутком.
11. Контроль влияния вакуумного усилителя тормозов на работу двигателя: нажимать на педаль тормоза медленно/быстро и отпускать, контролируя обороты двигателя; не возникает ли ДЛИТЕЛЬНОГО троения при этом. Временное изменение частоты  оборотов – допускается.
12. При передавливании шланга ВУТ обороты ХХ не должны уменьшаться (если уменьшаются - значит, в ВУТ идет подсос воздуха).
13. Проверка/установка опережения зажигания. По моему опыту, на Ниве хорошо бывает опережение - градусов 5...7 (в противовес тому, что рекомендуют в книжке - около 0 градусов).
14. Проверить величину оборотов ХХ, отсоединив шланг вентиляции картерных газов от карбюратора. Если обороты увеличились, значит, двигатель изношен и пора подумать о его ремонте. НО: если отсоединить от впускного коллектора шланг ВУТ, то увеличение оборотов двигателя является нормальным (т.к. в исправном состоянии, если этот шланг надет, воздух через него не подсасывается).
15. Заглушить двигатель. Продувка карбюратора дымом (при помощи дымогенератора) с целью – определить возможные места подсоса воздуха.
16. Снять все 4 резиновые трубки с карбюратора (для ЭПХХ, малого круга вентиляции картера и вакуумного корректора УОЗ). Набрызгать в штуцеры очистителем карбюратора.
17. Установить лямбда-датчик в приемную трубу глушителя (штаны). И подключить его, как полагается.
18. Подключить тахометр.
19. Еще побрызгать в штуцера. Запустить двигатель и уже ПОСЛЕ этого надеть трубки обратно.
20. На работающем двигателе, побрызгать очистителем карбюратора в отверстия для ГДС.
21. На холостом ходу снять с карбюратора трубку подачи разрежения в вакуумный корректор трамблера (УОЗ) и убедиться в том, что обороты ХХ не изменились. Также убедиться, что степень неравномерности оборотов ХХ после снятия трубки не изменилась. Убедиться в герметичности вакуумного корректора УОЗ (ртом).
22. Создать разрежение в трубке (ртом) и убедиться, что обороты ХХ возрастают, но при этом НЕ дергаются (т.е. что ХХ не стал неравномерным). Снять разрежение и убедиться, что частота оборотов снизилась до уровня, который был ранее. И так – несколько раз. Если обороты дергаются - изношен подшипник вакуумного УОЗ в трамблере.
23. По лямбда-датчику убедиться, что ХХ (слегка) обогащен или стехиометрический. Убедиться, что показания датчика не «плавают», а являются достаточно стабильными. Если плавают, то, скорее всего, или бензин капает в смесительные камеры, или где-то подсос воздуха (или изношена/разрегулирована цепь, слишком сильно открыта дроссельная заслонка 2-й камеры, т.д.). Обычно обороты ХХ исправного двигателя меняются в пределах 50.
24. Убедиться, что после перегазовок ХХ временно, но очень сильно обедняется (в результате срабатывания ЭПХХ).
25. Проконтролировать качество смеси при средних и высоких оборотах двигателя.
26. Убедиться, что если при работе на ХХ немного подать топлива при помощи УН, то частота оборотов слегка снизится (т.е. смесь на ХХ – НЕбедная). Если подать больше топлива, то двигатель должен норовить заглохнуть.
27. Прогазовать двигатель, затем, на ХХ, снять провод с электромагнитного клапана карбюратора. Двигатель должен сразу(!) заглохнуть, без подскока частоты оборотов и без дизелинга. Если наблюдается дизелинг или подскок оборотов – значит, переобогащена регулировка ХХ, и/или подкапывает топливо, или недовернут ЭМК, или неисправно посадочное место под жиклер клапана.
28. На работающием двигателе, слегка прикрыв воздушную заслонку, медленно выкрутить ЭМК. Побрызгать в отверстие для ЭМК очистителем карбюратора. Проверить, не засорен ли жиклер ЭМК.
29. Заглушить двигатель (если он еще не заглох), ввернуть вместо свеч 1-го и 2-го цилиндров индикаторы качества смеси (ИКС-1) и затем вновь запустить двигатель. Можно также ввернуть ИКС-1 еще и в 4-й цилиндр (чтобы проконтролировать возможный подсос воздуха из штуцера для шланга ВУТ).
30. Проверить работу УН. Струя бензина должна идти сильноватой, сочной и непрерывной струей в течение 1…3 секунд (не менее 1 сек.), без прерывания, пузырьков и брызгания, выливаться в зазор между дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры, т.е. прямо во впускной коллектор.

    Впрочем, сильная, сочная с виду струя из распылителя УН вовсе не гарантирует, что он выдает именно требуемое количество бензина за каждый впрыск. Если при нажатии на педаль газа возникает провал (даже если иногда, т.е. не всегда), то вполне может быть, что УН не выдает требуемое количество топлива. Поэтому стоит снять карбюратор и проверить производительность УН. Например, у меня, когда вместо положенных 14 см³ УН выдавал только 8 см³ - иногда/периодически возникали провалы. Повысил производительность до 10...11 см³ - провалы исчезли.
31. Подкачать бензин топливным насосом. Отсоединить патрубки подачи и отвода бензина, затем снять крышку карбюратора. Не мешкая, чтобы не успела испариться часть бензина, линейкой проверить уровень топлива в поплавковой камере (д.б. примерно 25 мм от ее верхнего края корпуса). Или – замерить уровень топлива в поплавковой камере, не снимая крышку карбюратора (д.б. примерно 22 мм от верхнего края корпуса или 52 мм от верхнего края крышки карбюратора).
32. Установить на место крышку карбюратора. Убедиться, что воздушная заслонка при полностью утопленной кнопке подсоса находится строго в вертикальном положении.
33. Запустить двигатель. Проверить/отрегулировать ХХ. Контролировать по лямбда-датчику и по индикаторам ИКС-1.
34. Убедиться (посветив фонариком), что на ХХ бензин не капает ни с носика УН, ни с распылителей 1-й или 2-й смесительных камер. В идеале – обе дроссельные заслонки на ХХ должны быть сухими.

После регулировок и обслуживания

35. Во время выезда не забыть проверить отсутствие детонации при разгоне на прямой передаче со скорости 45…50 км/ч. Если есть детонация - то зажигание слишком раннее.
36. Убедиться, что при нажатии на газ двигатель НЕ ревет. Если двигатель ревёт (и при этом машина толком не едет) - то зажигание слишком позднее.
37. Убедиться, что при резком нажатии на газ нет провалов ни при слабом нажатии, ни при полном. Если провалы при полном нажатии - нужно детально проверить производительность УН (снять карбюратор и т.д.).
38. Проверить ездовые качества с немного прикрытой воздушной заслонкой. Если провал исчез, значит надо обогащать топливную смесь (установить увеличенный распылитель ускорительного насоса, или увеличенный топливный жиклер 60 экономайзера мощностных режимов, или увеличенный топливный жиклер ХХ).
39. После того, как двигатель полностью остынет, проверить, возможно ли начать движение с открытой воздушной заслонкой при непрогретом двигателе (если возможно, стало быть, смесь - богатая).

Ну, и от себя добавлю кое-что

Недавно я освоил поиск возможных подсосов воздуха путем генерации дыма. Ну, как генератора. Обычная стеклянная банка с металлической крышкой, там два штуцера. В один из них (изнутри) вставляется зажженная сигарета. И трубка. А к другому - насос.

После чего снимается воздушный фильтр, на карбюратор ставится герметичная заглушка, трубка подсоединяется к патрубку карбюратора (предназначенному для отсоса картерных газов); а воответствующий шланг на время чем-нибудь затыкается. И - можно потихоньку качать воздух насосом. В итоге, если где есть течи, подсосы воздуха - дым сразу покажет.

Недавно проверял у себя на карбюраторе - немного дыма вышло через зазоры между осями и втулками дроссельных заслонок. А в остальном - нигде больше течей нет. Кстати, таким же образом можно проверить и выхлопную систему.

Лямбда-датчик

А еще - недавно я стал измерять качество горючей смеси при помощи лямбда-датчика. Дело в том, что ныне (в Уфе, по крайней мере) практически нет мастеров, которые имеют в своем распоряжении газоанализаторы. Разумеется, газоанализатор (в умелых руках и при наличии светлой головы) - это очень полезный инструмент, по крайней мере, для двигателя (карбюраторного тоже).

При помощи которого можно много-много чего узнать о работе и исправности двигателя.

Ну, а так как (пока) газоанализатора у меня нет, то приходится использовать альтернативные пути. Например, лямбда-датчик. Тот самый, который устанавливается на современные автомобили.

Правда, у меня глушитель (двигатель-то карбюраторный) не приспособлен для установки такого датчика. Пришлось вручную приварить соответствующее место для его крепления (гайку); это была отдельная эпопея. Пока использую так называемый "пороговый" датчик - упрощенной конструкции (BOSCH-какой-то там, тот самый, который используется в разного рода современных ВАЗах и т.д.). Который практически не может показывать состав выхлопных газов, но который показывает, много в них кислорода или мало. Точнее - ниже порогового (соответствующего стехиометрическому составу исходной горючей смеси) уровня или выше. А на основании этого делается вывод - бедная была смесь при сгорании или богатая. Вот, так и регулирую нынче карбюратор, в частности, холостой ход.

Кстати, и тут не обошлось без курьезов

В общем, купил я тот самый датчик. Т.к. я никогда не ездил за рулем инжекторного автомобиля и не ремонтировал его, то для меня сей датчик был, понятное дело, в качестве диковинки. Такое вот чудо современной техники с четырьмя проводами и разъемом... Ну, принес домой. А у меня ведь как: прежде, чем что-то использовать вообще, вначале - длительный цикл приобщения, проверки, контроля и т.п. (Кстати, это так вообще во всем, не только с датчиком). В общем, стал я мерить на нем напряжение. Попутно, нагревая на газовой плите (чтобы смоделироовать нагрев в глушителе). Вдруг, смотрю - а показания датчика-то - плавают... да, с диапазоном примерно 1...50 мВ. А я и не знал - нормально это или нет. Ну, потому как - впервые с ним дело-то имел.

Ну, всё, думаю, брак купил. Поехал обратно в магазин. Там, разумеется, потребовали чек. Который я, естественно, благополучно выкинул. М-да... Ну, ладно, думаю, ведь в Уфе - всё же масса разных инжекторных автомобилей, уж наверняка в автосервисах (особенно - иномарочных) мне вполне смогут протестировать этот датчик и сделать вывод о том, исправен он или нет. Ну, ладно...

Стал обзванивать автосервисы и спрашивать - ну, датчик-то кислородный (ага, это который лямбда) вы, того, можете ли проверить-то?... Голоса в телефоне (не, не ангелов-дьяволов, а вполне такие сервисмено-менеджерские голоса) мне звучали в ответ что-то из серии: "нет"; "а зачем вам это"; "да его не надо тестировать", ну, и т.д. Хм... уже совсем расстроившись, я позвонил в Ладью. Мне менеджер бодро ответил: "да, можем". Время, конечно, было уже поздновато, но я таки решил поехать. А то, подумалось, вдруг и эти передумают; посему, надо срочно ехать, пока у них не появились некоторые мысли некоторой иной направленности.

Ну, приехал, в итоге. Слесарь-электрик внимательно ОСМОТРЕЛ (без применения каких-либо инструментов, разумеется) датчик и произнес: ну, так ставьте его, там видно будет, работает он или нет. Ну, нормальный датчик... в магазине брали? Да - ответил я. Ну, всё, ставьте, посмотрим.

Я попытался слесарю что-то сказать... но он неумолимо продолжал: машина у Вас какая?

Да я вот тут, говорю слесарю... А, может, давайте проверим его на каком-нибудь автомобиле - у вас же вон висят на подъемниках несколько штук. Но, слесарю эта затея почему-то не особо понравилась. Хорошо, говорю, но, может, у вас прибор какой-то есть для проверки? Нет, а зачем нам приборы - уверенно произнес слесарь; - просто ставим их, когда клиент принесет, и всё.

Не, ну а все-таки, как его проверить-то? Почему у него показания слегка "плавают" - пытался допытаться я. Увы, ответа так и не получил. Но, вперемежку, мне таки удалось рассказать, что Нива-то у меня - карбюраторная. И датчиков подобных там - нет и не было никогда. А вот тут хочу, ето, качество смеси-то горючей и измерить. Посему вот и решил датчик-то сей использовать.

Ну, так а как Вы будете измерять? - произнес слесарь. Там же качество смеси постоянно меняется - в инжекторных двигателях. Хм... а Вы меня развлекли, затем произнес он и мы пошли как бы к выходу. Не отвлекли, а именно - развлекли. В самом деле - ну, вот как Вы будете измерять? Там же качество смеси постоянно меняется, показания датчика тоже постоянно меняются... не знаю, как это вы будете мерить что-то.... И так мы с ним проговорили - может полчаса, может, больше.

В общем, полностью обескураженный, я поехал обратно. Датчик так и не проверен и непонятно, что с ним теперь делать. Так и подключать КАК - тоже непонятно, ибо в магазине мне уверенно сообщили, что разъемов для его подключения нет и не было никогда. Типа, они, мол, "на машине должны быть". М-даа...

Как оказалось, для крепления датчика подошла б/у гайка от ступицы нивского переднего колеса. Что же, уже проще - осталось только ее приварить к глушителю. Но, где же найти разъем?... Да, а ведь еще туда надо винт-заглушку, чтобы заворачивать, когда датчик не будет использоваться. В общем, на следующий день я поехал на Сельско-Богородскую, на авторазбор. Там, после недолгих поисков, нашли какой-то разъем и даже еще один такой датчик - в качестве заглушки. Приехав домой, я понял, что... датчик-то - РАБОЧИЙ, хотя и б/у. Стало быть, тот датчик, который куплен в магазине, теперь и не нужен. Ну, да ладно. А вот разъем, увы, не тот, а обратный. Да что ж такое... На следующий день вновь поехал на авторазбор. Попутно, вспоминая вышеприведенные (и не только) слова из песни В. Бутусова. Решил купить еще один датчик (так как жалко было использовать исправный, хотя и б/у, датчик в качестве заглушки). Там (на авторазборе, т.е.) уже несколько... более внимательно этак на меня посмотрели. Но, таки нашли и другой, нужный мне (обратный) разъем, и датчик аналогичный присмотрели. Мне почему-то кажется, что я там был ЕДИНСТВЕННЫЙ, кто покупал подобное.

Но, было бы лучше использовать более современный - широкополосный датчик

Он используется в более современных автомобилях. А также в так называемых альфаметрах (их можно было бы еще назвать лямбда-метрами). Если провести измерения в режиме реального времени, при работе на холостом ходу (и на разных оборотах), а также в движении с разными скоростями и нагрузками - вот тогда можно было бы гораздо точнее установить характеристики карбюратора. Более точно подобрать жиклеры и т.д. И - установить требуемый состав смеси на многих режимах работы карбюратора. Ну, да, компьютеры на современных впрысковых автомобилях с этим справляются автоматически.

Решив вникнуть в данную тему поглубже (а иначе лучше и не браться вообще), я решил кое-что в карбюраторе у себя переделать. Ну, раз уж взялся. Тем более, периодически начались провалы при нажатии на педаль газа, иногда - довольно существенные. Разумеется, это - ЧП, т.к. У МЕНЯ всё должно работать, как часики. Если что-то вдруг не то - это уже из ряда вон, я к такому не привык... Халтура/неисправности - они ВНЕ меня, вне моего дома, автомобиля, т.д.

В итоге, решил вначале обратиться к Иреку Мансуровичу (о нем я писал тут у себя уже). Но, как-то не сложилось. Ну, в силу возраста, он уже не работает, как оказалось, в том сервисе... Может, напишу об этом попозже; сейчас - неохота, пока не суть. В общем, в итоге я нашел человека, который был его Учителем. Т.е. который его учил регулировать карбюраторы. В Уфе. Вместе с ним на заводе (УМПО) работали, как раз в то время, когда там москвичёвские двигатели (УЗАМ) делали, а карбюраторы как раз ДААЗ-овские использовали.

Ну, разговор, туда-сюда... А потом смотрю - а у него старые карбюраторы лежат. Солексы. Хм... Забирай, говорит он мне. Сколько хочешь - столько и можешь заплатить. Правда, жиклеров там не было уже, только корпуса. И, САМОЕ ГЛАВНОЕ, как раз что мне было нужно - это кулачки ускорительного насоса. На осях дроссельных заслонок. Дело в том, что они выполнены из закаленной стали (иначе износились бы через полгода эксплуатации автомобиля). В домашних условиях, без высокотемпературной закалочной печи, их изгототовить весьма затруднительно. Поэтому парочку корпусов (находившихся, мягко говоря, в не очень хорошем состоянии) с кулачками я, так сказать, прикупил. Конечно, у Ирека Мансуровича, помнится, этих старых карбюраторов вообще куча такая неплохая была... но, так как он уже давно не работает там, то их банально взяли и... (во живодеры) сдали на металлолом...

Любопытно, что один из карбюраторов имел некую незаводскую форму кулачка, он-то меня и заинтересовал, в первую очередь. Там ведь, в Солексах, кулачок №4 самый "агрессивный". А этот... хм. Потом уж, сняв его и помыв, я понял, что он - переточен, изготовлен был из как раз 4-го кулачка. Во как.

И оказалось, что переточен он был, в целом, как надо. Видимо, Мастер когда-то его перетачивал. А потом карбюратор пришел в негодность, ну, так и оказался потом у него в ящике стола. Впрочем, таки хочется мне еще взять, да и сточить его еще чуток, где-то миллиметр, в одном месте. Ну, посмотрим. Излишняя-то приемистость мне, повторюсь, особо ни к чему.

Кстати, о заводе ДААЗ и его методике

После изучения ответов работников ДААЗа, я стал посматривать некоторые видео. И вот, в одном из них (о, счастье) даже показан процесс проверки карбюраторов как раз в условиях завода. Заводскими работниками. Видео снял Наиль Порошин, известный в тематических кругах в Ютубе блогер. Это видео вызвало у меня КРАЙНЕ противоречивые впечатления. Настолько, что я решил ими поделиться. Может, по пунктам:

1. Меня крайне(!) удивило, что начальник цеха на заводе ДААЗ даже понимает, о чем говорит!! И разговаривает (во неожиданность!) даже без блатной фени, матюков и ужимок уголовных. Это же надо! В России-то. Я-то думал, что тут в мало-мальски высокопоставленном руководстве в основном одно отребье, блатье и тупари работают. Способные лишь сидеть на оперативках, произносить "правильные" слова и подсиживать друг друга (это у них называется "быть на работе"). А тут - гляди-ка... достаточно грамотный человек. Видно, что он - инженер. Более-менее понимающий суть вопроса (по своей профессии).
2. Как увидел я стенды проверки... так сразу вспомнилось мне, как работал в ИХФ (в Москве), потом в ИПСМ и УГАТУ (в Уфе). Аж ностальгически как-то... Видно, что стенды эти - НЕ для показухи, НЕ для галочки и/или распиливания бюджета, а что люди там РЕАЛЬНО (вот это да!!!...) работают. Да, лабораторный стенд, где честно тестируют (точнее, тестировали раньше, видео от 2015 г.) карбюраторы. Господи... да неужели же в нынешней России даже такое есть, а?... До сих пор, что ли? Не успели еще разорить и разгромить (как это произошло со многими другими отраслями промышленности России), выходит... Потрясающе. Прям как в музее.
3. А вот результативный вывод в видео, о том, что, мол, нельзя закрывать дроссельную заслонку второй камеры, а то, мол, "вырастет расход бензина" - я считаю, мягко говоря, надуманным. Неверным. Ибо произошел он, на мой взгляд, от неверной трактовки цифр, увиденных на приборах стенда. Итак, вначале тестировался карбюратор с приоткрытой заслонкой второй камеры (т.е. как положено). При расходе воздуха, равном 20 кг/час, измерили расход топлива. Затем - полностью закрыли эту заслонку. Понятно, что расход воздуха снизился немного, так как теперь весь его поток шел только через первую камеру. Поэтому пришлось его увеличить; но при этом вырастет и скорость его потока. Потом замерили расход топлива - и оказалось, что он вырос на 10%. Типа, карбюратор такой - "брак". Хмммм.... Извините, а Вы качество смеси-то регулировали(?) перед тем, как повторно расход топлива измерять? Винт качества крутили?... Добивались ТОГО ЖЕ САМОГО состава горючей смеси?... По-моему, НЕТ. Я что-то не припомню такого. А ведь при росте скорости потока воздуха через первую камеру карбюратора, по всей видимости, вырастет расход топлива. А это означает, что, разумеется, при закрытой заслонке второй камеры у Вас смесь была (а как иначе-то?!) более богатой, чем при первом испытании (при приоткрытой заслонке). При этом, несомненно, расход топлива вырастет. Да, на небольшую величину, как раз процентов на 5...10. Жаль, что такие ляпы (если я прав) совершаются, увы, даже сотрудниками завода... Эх... Я даже более скажу: люди как раз для того и приоткрывают заслонку второй камеры, чтобы призакрыть заслонку первой (ибо от степени ее первоначального открытия зависит степень первоначальной работы переходной системы). И - наоборот. Разумеется, с последующими регулировками качества смеси и, быть может, подбором жиклеров. Если я неправ - хотел бы услышать аргументированные возражения.
4. Внимательно внимая тому, как проходил процесс пояснений и экспериментов, я все ждал-ждал, ну... ну, когда же появятся газодинамические формулы, уравнения; расчетные-то, понимаете ли, модели. Но, к сожалению, так и не дождался. ВСЕ рассуждения шли только о тестировании и еще раз о тестировании. Характеристика карбюратора - тоже отстроена по результатам тестировочного эксперимента. Собственно, я НИ ОДНОГО слова о скорости струи воздуха/топлива, градиенте давлений, местных температурных аномалиях, адиабате, вязкости, сопле (не Лаваля?...), сопротивлениях движению воздушно-топливной смеси, и т.д., и т.п. - не услышал вообще. Т.е. вся эта "совместная работа с французами", увы и ах, велась, стало быть, БЕЗО ВСЯКИХ РАСЧЕТОВ, только путем тестирования опытных образцов карбюраторов! М-да... Да, т.е. как обезьянки - тупо (или не тупо) делали некие экспериментальные образцы карбюраторов, испытывали их, затем меняли параметры и опять испытывали... Вот это мне в итоге сильно испортило настроение в конце просмотра видео, когда я понял, что большего там уже не дождешься. А вот если бы расчеты делались - тогда уже подобных ляпов не было бы вообще.
   Справедливости ради, надо сказать, что я САМ также просчитался - с массой поплавка (см. выше). Причем - аж в 2 раза и этот просчет оказался критичным. По той причине, что учел только массу самой латуни, а вот массу припоя - не учел. Несмотря на относительно тонкий его слой, он дал существенный вклад в общую массу. Однако, во-первых, я делал такой расчет в первый раз. Во-вторых, я - таки не крупный промышленный завод, а у себя дома все же. В единственном, ага, числе. Но, тем не менее, стоит отметить, что расчеты - это одно, а практика, эксперимент - это все же другое и между ними бывают (существенные) различия. НО: это не дает повода делать проекты (карбюраторов) практически ПОЛНОСТЬЮ основываясь только на тестировании и подборе их параметров, без составления математических моделей. Да, иной раз такой путь вполне дает результаты, схожие с современными - когда подача топлива осуществляется при помощи впрыска (инжектор). Видимо, если доработать карбюратор, то эксплуатационные его характеристики будут не хуже, чем у инжектора - что и продемонстрировано на практике. Но, для этого человеку пришлось испортить массу разных деталей. Ну, а как иначе, если действовать методом подбора, без расчетов.
5. Что касается самого Н. Порошина... Не хотелось бы переходить на личности. Но, какая-то недоделанность в нем, что ли. Ограниченность какая-то (без обид, разумеется). Нет толком глубины рассуждений, многогранности, анализа альтернативных вариантов. А без этого - видео (да, любые видео вообще) просто теряют свой смысл. Так-то неплохой человек (близкий к бытию), видно, что старается и многое умеет. Молодец. Но... Честно говоря, мне его воспринимать тяжело. Как-то тесновато слушать все то, что он говорит. Ощущение, будто сидишь в некоей ограниченной камере, что ли... Впрочем, многие его видео были сняты ДО того, как его лечили. Любопытно, что, оказывается, у нас в Уфе в ММЦ им.В.С.Бузаева. Я даже и не знал, что в Уфе есть такая клиника. Вот такая ирония судьбы: человек, заводской специалист, ремонтировавший "троящие" автомобильные двигатели, сам "затроил". И это "троение" у него более-менее вылечили. Доброго здоровья!

Не, ну, я, конечно, понимаю, когда дома или в гараже, безо всяких толком стендов и точного оборудования, так уж, своими средствами и силами - делаются подобные тестирования и экспериментальные подгонки (ну, как делаю я сам, к примеру). Это да. Но, простите, для ЗАВОДА - это не есть правильно. Ведь у завода - ОГРОМНЫЕ возможности. И финансовые, и по тестированию, и по научно-расчетной базе. Стоит лишь найти специалиста, заплатить ему за анализ и расчеты - и он сделает. А это избавит от долготрудных излишних экспериментов. Правда, при этом потребуется хотя бы чуток это... ну, вникнуть в расчеты-то...

Честно говоря, вчитавшись внимательнее в ответы работников завода ДААЗ, я стал расстраиваться. Ну, вот, скажем, читаю такое:

1. Запитка переходной системы определяет величину обогащения топливной эмульсии и характеристику, в зависимости от величины открытия дроссельной заслонки и разрежения за дросселем. Поэтому конкретный тип системы определяется при испытаниях на двигателе в моторных боксах и на автомобиле (выделено мною) на расход топлива, токсичность выбросов с ОГ и динамики автомобиля.
2. Любое отклонение от заводских параметров обычно отрицательно сказывается на поведении автомобиля и его ресурсе.

Хм... Хммммм.... Это как? Это получается, что даже ТИП(!) той или иной системы карбюратора (например, переходной системы) - тоже, что ли, определялся... экспериментально? Т.е. подбором, методом проб и ошибок, да? Неужели же в самом деле - вначале проектируют просто наобум, безо всяких расчетов, а потом... проверяют, насколько это эффективно (см. прункт 1)? М-да... Тогда, конечно, такие разработчики будут вынуждены верить в более-менее удачную заводскую конструкцию, как в религиозную догму (см. пункт 2). Боясь отступить от нее ни на шаг. А тем, кто будет пытаться это сделать - будут грозить ухудшением поведения автомобиля и снижения его ресурса. Даже не пытаясь толком вникнуть в то, что человек предлагает. Не, неужели же всё... настолько просто, точнее - примитивно? Даже в заводских-то условиях? Кошмар... Без обид, конечно. Но, лично мне это напоминает Китай. Точнее, китайский способ "разработки". Это и есть советско-социалистический способ промышленных разработок?... Или дело в чем-то другом?

Любопытно, а что бы сказали такие разработчики, когда увидели бы их же карбюратор, но существенно усовершенствованный так, что он ОДНОВРЕМЕННО выиграл как в экономичности, так и в динамичности (см. по ссылке выше). Увидев доказательства на практике. Поколебалась бы их религия сия или таки нет, так бы и стояли на своем, что "заводскую конструкцию изменять нельзя"?

Да, и еще - о дроссельной заслонке второй камеры карбюратора

Я тут писал у себя, что какое-то время назад у меня была огромная проблема с карбюратором - двигатель глох на ходу, как только более-менее прогреется. Автосервисы... ой, господи... то свечи меняли (в очередной раз), то жиклер холостого(!!) хода, то сетовали, что "автомобиль старый и пора его обновлять". Выручил тогда как раз Ирек Мансурович. НО. Перед ним я ездил к одному, казавшемуся мне неплохим, сервисмену. Он, после очередного технического вмешательства, даже выезжал со мной и ЛИЧНО убеждался, что двигатель и в самом деле глохнет через короткое время. Так вот. после него оказалась "почему-то" сломанной игла клапана карбюратора холостого хода. Ну, это-то ладно, я просто купил новый клапан и забыл о том сервисмене. Это-то ерунда. Самое главное - то, что он, похоже, полностью закрыл мне заслонку второй камеры карбюратора. Почему я так решил?...

Ну, кое-кто считает, что так и в самом деле "можно снизить" расход топлива (а у меня тогда он был большим, смесь была сильно богатая). А так как тому сервисмену не было дано найти истинную причину неисправности (выражавшуюся в необходимости замены поплавка, стоимостью 150 рублей), то он уже, от отчаяния, ковырял везде, где только мог догадаться. И... я бы не узнал о том, что заслонка была опущена, если бы... если бы не НЕправильно переточенный мною кулачок ускорительного насоса карбюратора.

Повторюсь, после этого машина, как говорится, полетела. Причем, даже чересчур. Для Нивы такие скорости и динамика - явный перебор, излишнее. Чисто по той причине, что жалко трансмиссию. Да и бензин. Соответственно, при этом я был вынужден нажимать на газ лишь по чуть-чуть (а иначе было просто не уложиться в требование - не более 40...60 км/час в городе). Следовательно, вторая камера карбюратора какое-то время (около недели) не задействовалась. И... в итоге она скоренько заклинила. Т.е. перестала открываться. Это означает, что требуемого зазора в ней, конечно, не было. Как потом оказалось, на стенках камеры карбюратора возникла соответствующая выработка, т.е. износ. Отремонтировать который практически невозможно.

Кстати, почему заклинивает в подобных случаях. Дело в том, что корпус карбюратора изготовлен из алюминиевого (если заводской - то из цинкового) сплава. А заслонка - латунная. У нее, соответственно, меньше коэффициент линейного расширения. И вот, в процессе работы двигателя, карбюратор прогревается примерно до 60...80 градусов. Расширяется. И если заслонка не упирается ни во что, т.е. если она может закрыться дальше - ну, так она и закрывается. Ибо на нее действует усилие пружины. На какие-то доли миллиметра. Но... рано или поздно автомобиль останавливается, двигатель остывает. И - корпус камеры карбюратора сжимает заслонку. Сильно сжимает. Так как трение мешает ей открыться назад. Да и края у нее острые, в итоге они просто впиваются в стенки камеры. И угол между ее плоскостью и осью камеры - близок к 90⁰. Так несколько раз - и все, будет выработка. Но, долбакам закон не писан, и ежели надо им закрыть заслонку полностью - так они и закроют. Ну, а что им. Уж ежели недавно от коронобесия (и теперь - еще и от гриппа) вовсю кололи себя какой-то жижей, на чужих солплях и харчках настоянной (тьфу), то уж о таких мелочах, как неравномерное сужение/расширение деталей карбюратора разве же сии граждане будут способны думать? Нет, конечно. Это исключено. Ибо там НЕТ мышления. А есть, разве что, ЗУНы (знания, умения, навыки). Ну, или компетенции, как нынче модно говорить.