Салимóненко Дмитрий Александрович

Разное


Полезная и информация о карбюраторе

С о д е р ж а н и е

Недавно мне попался, НАКОНЕЦ-то, на глаза сайт завода ДААЗ - того самого, который производил карбюраторы. И там есть раздел faq, в котором работники завода отвечали на вопросы пользователей (тех, кто использовал карбюраторы в автомобилях и кто пытался как-то улучшить их работу, оптимизировать. Причем, ответы практически всегда давались дельные, толковые. Это, без сомнения, целый КЛОНДАЙК полезной информации. Видно, что отвечали не менеджеры/психологи/маркетологи/т.п., а Мастера. В таком случае, как говорится, только успевай записывать и заучивать. Что, собственно, я и сделал. Внимательно прочитав многие сотни-тысячи этих вопросов/ответов, я сделал для себя краткий коспект - пособие для будущей оптимизации/ремонта/настройки карбюратора на своей Ниве. Оказывается, прожив 54 года, я так и не знал множества тонкостей настройки карбюратора. Ибо в книгах, которые мне довелось прочитать по данном вопросу, эти тонкости практически не были изложены. Потом подумалось: а, может, этот конспект будет полезен и кому другому, у кого автомобиль работает с использованием кабюраторов (одного или нескольких). Наиболее полезную (на мой взгляд) информацию, своего рода выжимки из слов Мастеров ДААЗа, я привожу ниже. Разумеется, я даже не стал толком ничего корректировать, чтобы вдруг не испортить их слова, не внести ошибки и не исказить тем самым смысл. Изредка лишь, как обычно, приводятся некоторые мои комментарии по поводу прочитаного.

Скрыть пояснение
Конечно, как замечают сами же работники ДААЗа, эта информация была актуальна, разве что, лет 20...30 назад. Сейчас ведь - впрыск, а там - совсем иные проблемы и вопросы... Но, лично для меня данная информация оказалась, без сомнения, крайне ценной.
Самое обидное, что этот сайт я нашел через поиск, реально, КОЕ-КАК. И то, лишь через Яндекс. Который, в отличие от Google, все-таки еще дает возможность более-менее что-то найти. Потому что если задавать простые запросы типа "настройки карбюратора solex" или "как оптимизировать карбюратор" - то в поиске будет масса копипастных, ОДИНАКОВЫХ статей, взятых с сайта twokarburators.ru и ряда других сайтов. Практически все остальное - это копипаст. который приходится игнорировать, толком не читая. А вот если ввести более частный (низкочастотный) запрос - вот тогда, помимо сайтов-воров, попадаются и полезные сайты, в том числе и ipp.daaz.ru.
Кстати, к слову. Тот факт, что ныне ни Google, ни Яндекс уже не столь серьезно применяют право авторства текстов для продвижения в ТОП, оказался причиной резкого снижения качества поисковой выдачи. Ну, что касается Google, то с сей сомнительной конторкой давно все ясно (смешно, но там даже службы поддержки нет, не говоря уж о многочисленных блокировках чем-то не нравящихся сей конторке веб-ресурсов и Youtube-каналов - прямо в точности так, как поступает российский Роскомнадзор), поэтому ей я не скажу ничего. А вот в Яндексе, как мне кажется, работают ныне более вменяемые люди. Хотелось бы напомнить им: крайне напрасно Вы ликвидировали сервис в вебмастере "Оригинальные тексты". В итоге появилась масса, огромное количество воровских сайтов-парсеров, никакой пользы для поисковой выдачи не представляющих. Они только загромождают выдачу и вынуждают пользователя увеличивать затраты времени на поиск нужной информации. Надеюсь, пройдет какое-то время и вы (Яндекс, т.е.) все же ВНОВЬ (как это было лет 10...20 назад) поймете: что права человека, правовые системы (в том числе и авторские права) были придуманы человечеством не просто так, а чтобы гармонизировать общественную жизнь. Чтобы снизить общественные (да и персональные) издержки. Чтобы, по возможности, ликвидировать ненужные "всполохи", суету, создаваемые ворами, плагиаторами и т.п. Поэтому если вы взялись за оказание услуг поиска информации - будьте добры, учитывайте право тоже. Абстрагирование от прав, нежелание вникать, адекватно определять авторство контента со словами "мы тут ни причем, это частные проблемы владельцев текстов" - привело в итоге к порче поисковой выдачи. Хотелось бы, конечно, чтобы и в Google тоже на это обратили внимание... но едва ли. Ну, пока совсем у них поиск загибаться не начнет, мне кажется, так и не одумаются.


Ряд моих замечаний носит критический характер. Но, скорее, эти замечания адресованы НЕ работникам завода ДААЗ, а высшему руководству СССР и Российской Федерации. Потому что эти работники были вынуждены, находясь в прокрустовом ложе, стать не очень квалифицированными, в основном исключительно в результате идиотизма руководства страны (впрочем, идиотизм - это лишь уменьшительно-ласкательный, мягкий термин; на самом деле, речь, конечно же, о гораздо более серьезном и, увы, излечимом, разве что, путем серьезного воздействия). Работники ДААЗ были вынуждены не слишком умело разрабатывать карбюраторы, не задавая "лишних вопросов" начальству, потому что иначе их вполне могли бы или уволить с работы, или посадить в тюрьму, или даже что-то похуже. Это вывод с очевидностью напрашивается, если посмотреть, с каким усердием и заботой они отвечали на своем сайте на вопросы пользователей. Т.е. помогали настолько, насколько могли - в рамках своих возможностей. И если БЫ (да кабы) им дали возможности, собственно, жить и РАБОТАТЬ-творить, если бы (ну, и т.д....), то и лицензия иностранная не потребовалась БЫ (да кабы). Поэтому им - в любом случае большое спасибо!

Ведь, если разобраться, разве же работники какого-нибудь там "газпрома" будут столь отзывчиво отвечать на вопросы? Или полиция? Да, нет, конечно. Эти-то - тупо отписки дадут, да и всё. Проверено неоднократно. Поэтому все (особенно критические) мои замечания, которые приведены в данной статье, относятся не к работникам завода ДААЗ, а исключительно к высшему руководству СССР и России. Бо, именно они и есть истинные виновники того, что в СССР и России не делались высококачественные карбюраторы. Потому как вместо, собственно, руководства страной занимались (и занимаются до сих пор), МЯГКО ГОВОРЯ, иными делами.

Итак, вот что следует учесть при регулировке двигателя с карбюратором Солекс:

Карбюратор Солекс: общее

Основное преимущество Солексов в том, что стабилен уровень топлива в районе его забора при значительных уклонах дороги и ускорениях-замедлениях. Есть еще одно преимущество — лучшая работа переходной системы ( в карбюраторе Озон — 2 отверстия, в Солексе — щель).


Для исключения прогиба фланца карбюратора Солекс установка его должна выполняться на холодный двигатель! Гайки крепления нужно затягивать с моментом около 15 Нм (или 1,5 кгс*м, или 1,5*100/15 = 10 кг на ключе).

Прогиб фланца карбюратора устраняется тоже давлением - между двух толстых металлических плит, прессом. При этом фланец немного подогревается горелкой. Или предварительно нагревается в печи.

Скрыть пояснение
Так делают нынче на Московском карбюраторном заводе (Москарз). Видео датируется ноябрем 2022 г., если что. Т.е. ремонт карбюраторов нынче, оказывается, довольно актуален.

Правда... посмотрел я на те катакомбы (не иначе), в которых осуществляется такое восстановление, и пришли не очень веселые, мягко говоря, мысли. Вспомнил - у меня перед верстаком во дворе примерно такая же обстановка. Хотел даже фотографию сделать - для сопоставления. М-да... И, попутно. Ладно, почистят они карбюратор, покрасят. И даже фланец выправят, поверхности отшлифуют. Но, как быть с зазорами между осями дроссельных заслонок и втулками? Как быть с последующей юстировкой положений новых дроссельных заслонок?... Ведь тот же ДААЗ рекомендует это делать так, чтобы на холостом ходу через смесительные камеры при определенном давлении осуществлялся определенный расход воздуха. А тут, похоже, просто прикручивают заслонки болтами к осям, да и все. А если после этого потребуется пробивка отверстий (щели) переходной системы 1-й камеры несколько в другом положении, тогда как?... Тут, видимо, остается довольствоваться словами из песни М. Распутиной:
Не найти ответа,
Мир на карте этой
Весь покрылся льдом,
Я сама себя нашла с трудом.

Не говоря уж о том, что иглы для игольчатых клапанов они используют почему-то только от Юникар (с резиновым наконечником). Тогда как работники ДААЗ неоднократно отмечали, что такие иглы (с резиновым наконечником) имеют проблемы, создают нестабильный уровень топлива в поплавковой камере (хотя, более застрахованы от протечек топлива по сравнению с чисто металлическими иглами). Кстати, любопытно, что Н.М. Порошин, сам будучи (бывшим) работником ДААЗа, слышит все это, утвердительно кивает и... МОЛЧИТ.
Залетела муха в лапоть,
Залетела и молчит.
Видно, ей тепло и сладко,
Вот она и не жужжит.
В. Бутусов

Почему используют резиновые - это, конечно, понятно. Потому, что если седла клапанов НЕ шлифуются, а берутся б/у в состоянии "как есть", то металлическая игла напор топлива, скорее всего, держать не будет. А вот резиновая - будет, хотя и нестабильно. Но, вообще-то, ежели уж браться за восстановление, могли бы и седла игольчатых клапанов прошлифовывать. В условиях завода-то. Впрочем, даже если менять клапан (седло вместе с иглой), то не факт, что повезет купить качественный. Ведь их изготавливают НЫНЧЕ, мягко говоря, сомнительные производства. Поэтому клапан с резиновым наконечником, конечно, в этом плане будет более надежным.


Честно говоря (никого не агитирую), лично я такое покупать бы не стал, пусть и в два раза ниже по стоимости, по сравнению с новым заводским изделием. А вообще-то, в условиях-то завода, при наличии-то станков, вполне можно было бы как-то подумать над самоцентрирующимися износостойкими втулками для осей дроссельных заслонок. Кстати, сами оси-то хоть подвергаются, надеюсь, круглому шлифованию?...
Впрочем, судя по станкам... похоже, они - не первой свежести. И, следовательно, не первой точности. Можно ли при этом говорить о каких-то усовершенствованиях?... Впрочем, это еще как работать на них, конечно. Скажем, если взять меня самого. При помощи обычной(!) недорогой российской дрели (Интерскол) я, безо всяких приспособлений и станков, просто на глаз, при необходимости, могу просверлить отверстие в стали глубиной 2...3 см с отклонением от вертикали не более, чем 0,5 мм. Например, если требуется просверлить отверстие в болте или оси какой-нибудь. Тогда как еще каких-то лет 20...30 назад отклонение у меня могло быть гораздо выше. Ибо рука сбивается, да и "прицелиться", сверля строго вдоль линии симметрии, просто ориентируясь по форме болта или оси - довольно непростая задача. Так что и на тех станках - это еще зависит от того, кто и КАК на них работает, конечно.
Если кому интересно, каким образом я достигаю такой высокой точности - чисто вручную. Методом, я бы назвал, двухплоскостного колебательного прицеливания. Начинаю сверлить, сверлю и периодически контролирую соосность сверла и детали в двух взамно перпендикулярных вертикальных плоскостях. При каждом очередном контроле в одной из плоскостей слегка покачиваю дрель. Дело в том, что если просто держать ее, то она незаметно "уйдет" от соосности (хотя какое-то время будет зрительная иллюзия, что "все нормально"), а когда, наконец, заметишь это - будет поздно, т.к. отверстие уже будет глубоким и исправить его будет практически невозможно. А вот когда покачиваешь, то эта иллюзия постоянно исчезает и прицеливаешься каждый раз по-новому, заново оценивая соосность.

Кстати, о производствах

Надо сказать, что видал я и, скажем так, иные производства. Даже в Уфе. Есть вот, скажем, такой профессор - А.В. Неговора. Ну, как, профессор... попутно, он еще и управляющий ООО "Башдизель" (это где аграрный университет, там где-то). Надеюсь, он на меня не обидится, если я тут его немного упомяну. Так вот, зайдя к ним в испытательный цех, я был приятно поражен-восхищен. Там обстановка - будто в музее, на выставке где-то. На полу - ни соринки, чистота, полный порядок; оборудование выглядит практически новым, чуть ли не блестит свежей краской, но видно, что рабочее, на нем то и дело что-то делают. Ну, рядом - магазин и т.д.

Ступенька (по терминологии Солекс - редан) выполнена специально для обеспечения "повторяемости" характеристик карбюраторов, полученных с различных прессформ. При сглаживании снизится сопротивление воздушному потоку, но неизбежно изменятся и характеристики карбюратора, потребуется подбор жиклеров.

Полировка поверхности диффузора практически ничего не даст. Если отполировать ещё каналы впускного коллектора, то, возможно, (по теории), получите небольшую прибавку мощности, но потеряете способность уверенного холодного запуска. Неровности на НЕ полированном впускном трубопроводе способствуют срыву топливной пленки, что улучшает распыление и запуск двигателя.


Будьте внимательны при установке корпуса воздушного фильтра, почему-то многие не протирают внутреннюю часть и грязь, которая была перед воздушным фильтром, беспрепятственно засоряет карбюратор.


Крутящий момент, приложенный к сектору привода дроссельной заслонки для полного открытия дросселя, должен быть не более 0,76 Нм.


Проверьте правильность установки воздушной заслонки. Она должна быть установлена вертикально (при утопленной рукоятке управления), даже небольшой наклон существенно увеличивает расход топлива.


Наличие подогрева холостого хода сказывается положительно на токсичности ОГ.

Холодный зимний воздух влияет на смесеобразование, но незначительно.

Скрыть пояснение
Неверно. Например, если убрать (гофрированный) шланг для подачи теплого воздуха в воздушный фильтр в мороз, то машина (ну, Нива, по крайней мере) едет как-то похуже.

На СОЛЕКСе блок подогрева карбюратора на летний период его можно не подключать. Основная его роль - исключение возможности образования льда в карбюраторе в осенний период при температуре воздуха плюс 2-5 градусов и большой влажности.

Теоретически наличие блока подогрева карбюратора должно способствовать уменьшению расхода топлива за счет улучшения смесеобразования, но это такая малая величина, что зафиксировать нам не удалось.


В морозную погоду смесь беднее, чем в жаркую летнюю. При использовании в горной местности смесь богаче. При сильной загрязненностит воздушного фильтра смесь также становится богаче.

Скрыть пояснение
И вот почему. Потому что в обоих случаях разрежение у распылителя будет более высоким, чем при нормальных условиях. А уровень давления, которое необходимо преодолеть для начала распыления бензина из распылителя (в миллиметрах бензинового столба) будет одинаковым, при неизменных регулировках. Поэтому чем выше степень разрежения, тем быстрее и интенсивнее будет идти распыление, т.е. больше бензина вытечет. Поэтому, кстати, тот факт, что поплавковая камера является балансированной (с атмосферой), не имеет значения в данном случае.

Возможность движения без прогрева (и при открытой воздушной заслонке) говорит о богатом составе смеси.


Бороться с неравномерностью распределения смеси по цилиндрам в домашних условиях практически не возможно. С помощью карбюратора устранить неравномерность не получится. На стадии доводки впускного коллектора, для достижения равномерного распределения опытным путем определяют место и размеры ребер во впускном коллекторе. Также расширяют заходную часть бедного канала впускного коллектора. На двигателе УМЗ, при доводке системы центрального впрыска, положительный результат принесла установка под карбюратор высокой проставки  (высотой около 30 мм).


Почему на ХХ стрелка эконометра (ВАЗ 2108) дребезжит посредине шкалы? Одной из причин может быть подсос воздуха под карбюратором или негерметичность вакуумного усилителя тормозов.


Если разница в компрессии по цилиндрам существенна, то при работе двигателя будут пульсации во впускном коллекторе, а они могут вызвать подкапывание топлива из распылителя.

Выхлопная труба чернеет из-за богатой смеси во время разгона. В случае обеднения разгон станет вялым.

Стехиометрия (состав смеси)

Предельное обогащение для любого двигателя - это обогащение на 20% от стехиометрического состава смеси.

Стехиометрическая характеристика карбюратора Озон 2107 меняется в зависимости от расхода воздуха, например, при расходе воздуха 20кг/ч (работа переходной системы) соотношение составляет 1:15,7, при 60 – 1:18,8, при 150 – 1:17,3.


Если после настройки обороты ХХ плавают, проверьте работу двигателя, без картерных газов (снимите корпус воздушного фильтра, отсоедините шланг отсоса картерных газов от карбюратора). В двигателях с большим пробегом картерные газы существенно влияют на ХХ. Обычно обороты исправного двигателя меняются в пределах 50.


Если высокий расход топлива?

Расход 14 л/100 км - большой. Проверьте герметичность игольчатого клапана. Проверьте отсутствие подкапывания топлива из распылителя 1 камеры при работе двигателя на ХХ. Проверьте уровень топлива в поплавковой камере (см ответ на вопрос 999). Проверьте соответствие жиклеров заводским рекомендациям. Не помешает проверить угол замкнутого состояния контактов, угол опережения зажигания. Проверьте работоспособность вакуум-корректора распределителя зажигания. Если менялось положение упорных винтов, ограничивающих закрытое положение дроссельных заслонок, то установите их в заводское положение (см. ответ на вопрос №1303 от 12.03.11). Выполните эти рекомендации, и расход топлива уменьшится. Если двигатель имеет большую наработку, малую компрессию, с разницей по цилиндрам, то для уменьшения расхода топлива придется заняться ремонтом двигателя.


Для снижения расхода топлива попробуйте установить более ранний угол опережения зажигания на 2-3 градуса, но будьте внимательны, движение с детонацией недопустимо.


Теоретически, уменьшая главный топливный жиклер, высока вероятность добиться экономии при условии, что регулировки получились не переобедненные (нет провалов и рывков при разгоне автомобиля). При замене распылителя УН 45 на 35/40 расход уменьшится (не будет эффекта сифона), но если появятся провалы (из-за обеднения), то увеличится. Необходимо все проверять на дороге.


При ремонте карбюраторщик заменил ГТЖ 1-ой камеры со 112-го на 109-ый. Если нет замечаний по ездовым качествам, расход топлива уменьшился, отсутствуют провалы при резком разгоне, и нет детонации, то можно оставить 109. Однако, увеличивается вероятность возникновения детонации, особенно при заправке некачественным топливом, а движение с детонацией выведет из строя двигатель. Будьте аккуратны, при возникновении детонации снижайте скорость.


Почему кипит бензин в карбюраторе?

Карбюратор во время движения не успевает сильно нагреться, т.к. обдувается поступающим через него воздухом. При остановке тепло от двигателя передается на карбюратор, затем - топливу. Летом, в жаркие дни, при испытании на тепловой удар, фиксировалась температура карбюратора до 150 градусов. Топливо в буквальном смысле начинает кипеть.

При использовании некачественного бензина (с газовым конденсатом, газолина) после остановки двигателя, топливо в поплавковой камере кипит и вытекает из распылителей ускорительного насоса. Настоящий бензин во время движения не закипает.

После того, как заглушить двигатель, из ускорительного насоса подкапывает топливо. Уровень в поплавковой камере меньше нормы, игольчатый клапан держит нормально, поплавки не заедает. Это нормальное явление, т.к. при остановке двигателя тепло от него передается на карбюратор, топливо нагревается и начинает кипеть и вытекать не только из распылителей ускорительного распылителей, но и из малых распылителей. Если снять в крышку карбюратора то, можно убедиться в этом.

Частично проблему может решить установка термоизоляционной прокладки между карбюратором и впускным коллектором. Также на двигателе должен стоять штатный теплоотражающий экран. Другие способы устранения закипание топлива в поплавковой камере нам не известны, это болезнь карбюраторов.


Вакуумный корректор угла опережения зажигания (УОЗ)

Коррекция угла опережения зажигания вакуум-корректором необходима для улучшения ездовых качеств автомобиля в начале движения. Предположим, на холостом ходу угол опережения зажигания 5 градусов, вакуум-корректор не вступает в работу (т.к. отверстие находится выше дроссельной заслонки), начинаем движение, заслонка приоткрывается, разряжение появляется в шланге вакуум-корректора, угол опережения зажигания увеличивается на 7 градусов, разгон улучшается. При дальнейшем увеличении положения дроссельной заслонки вакуум-корректор прекращает работу, но продолжает увеличивать угол центробежный регулятор. Так организована работа на всех отечественных автомобилях.

Координата положения управляющего отверстия вакуумного корректора УОЗ на карбюраторе подбирается из условия отсутствия разряжения в вакуумном регуляторе прерывателя распределителя на холостом ходу. Необходимо настроить холостой ход, снять карбюратор и просверлить отверстие так, чтобы оно не выступало за нижнюю кромку дроссельной заслонки. Предупреждаем, что сделать это в гаражных условиях очень трудно. Если просверлить чуть ниже, вакуум-корректор вступит в работу на ХХ, что не желательно, если чуть выше, то в начале движения появится провал.

На х.х. разряжения в шланге вакуумника не должно быть. Оптимальное положение винта количества - это момент, когда в трубке вакуум-корректора при работающем двигателе на холостом ходу отсутствует разряжение или оно очень незначительное, когда снятие/одевание шланга вакуум-корректора не приводит к изменению оборотов х/хода.

В этом положении определяется правильность установленного угла опережения зажигания. Вакуум-корректор вступает в работу сразу после начала открытия дроссельной заслонки.

Наличие разряжения может свидетельствовать о чрезмерном приоткрытии дросселя на холостом ходу, что увеличивает разряжение в диффузоре 1-й камеры и происходит подкапывание топлива из распылителя ГДС. Реакция двигателя на изменение положения винта регулировки качества смеси на холостом ходу становится менее заметной, может практически исчезнуть.


При подаче разряжения в трубочку полость вакуум-корректора должна быть герметичной и обороты ХХ должны немного увеличиться.  Если при подаче разряжения обороты нестабильные, следует заменить подшипник вакуум-корректора. Проверьте исправность подшипника вакуум-корректора распределителя зажигания: снимите шланг с карбюратора и сделайте несколько перегазовок, если обороты ХХ перестали плавать, замените подшипник.

При отсоединении шланга вакуум-корректора от карбюратора обороты ХХ не должны меняться.

Если отключить вакуум-корректор, то отсутствие коррекции угла опережения зажигания по разряжению во впускном коллекторе влияет на уверенное начало движения. Присутствие разряжения на ХХ в шланге вакуум-корректора говорит о неправильной регулировке ХХ и преждевременном вступлении в работу вакуумного регулятора.

Проверьте правильность работы вакуумного регулятора распределителя зажигания. При работе двигателя на ХХ подайте разряжение в шланг вакуум-корректора и определите, с помощью стробоскопа, на сколько градусов увеличился угол. Угол не должен увеличиваться больше, чем на 5 градусов. Если больше, отдайте вакумм-корректор в ремонт.

Ездовые качества автомобиля можно улучшить добившись, чтобы на холостом ходу вакуумный корректор датчика-распределителя системы зажигания в работу не вступал и производительность ускорительного насоса карбюратора за полный ход рычага привода карбюратора была не менее 1,1 см куб.

При отключении вакуум-корректора появится небольшая задумчивость, иногда провал, в начале движения и, как следствие, небольшое увеличение расхода топлива.

Характеристика карбюраторов без штуцера вакуум-корректора богаче – для исключения провалов в начале движения.


Диффузоры

С малым диффузором увеличится расход топлива при движении на скоростях более 90 км/ч и будет недобор мощности на полном дросселе и/или  на максимальных оборотах.

На холостом ходу обороты плавают из-за подкапывания топлива из распылителя главной дозирующей системы I камеры (из-за более раннего включения ГДС). Этот эффект вызван из-за меньшего (21) диаметра диффузора I камеры карбюратора 21083, вместо 23, требуемого для двигателя 2101.

Если основной диффузор 1 камеры (например, 24 мм) больше, чем рекомендуется (например, 21 мм), то из-за этого главная дозирующая система позже вступает в работу. Это вызовет ухудшение ездовых качеств, особенно на малых углах открытия дросселя. Улучшить ездовые качества можно только обогащением I камеры, заменив главный топливный жиклер I камеры 107,5 на 110 или 115. Это, естественно приведет к увеличению расхода топлива.

Диаметры диффузоров карбюратора зависят не только от рабочего объема двигателя, но и от пропускной способности впускного тракта двигателя, включая диаметры и высоту подъема клапанов. Окончательно, диаметры диффузоров и смесительных камер подбираются экспериментально, исходя из условий:

1)обеспечение скорости движения автомобиля 120 км/час на 1-ой камере до момента вступления в работу 2-й камеры;

2)обеспечение мощности двигателя при минимальных размерах диффузоров с целью увеличения скорости потока воздуха.

По заказу отдела спортивных автомобилей ВАЗ, выпускался малыми партиями карбюратор 21083-1107010-08 с диффузорами 24х26 и отправлялся на ВАЗ с набором жиклеров для индивидуального подбора регулировок на каждом конкретном двигателе.

Тогда как фактические размеры диффузоров на карбюраторе 21083 составляют 21х23.


Для двигателя 2101 (Vh=1,2 л) регулировки карбюратора 2107 "беднее" требуемых для нормальной работы. Для нормального состава смеси следует обогатить регулировки на 3…5%. Увеличение мощности за счет большей размерности карбюратора незначительно.


На двигатель Vh=1,6 л "Нивы" ВАЗ 2121 должен быть установлен карбюратор 2107-1107010-20. Установка карбюратора 21053 должна улучшить ездовые качества автомобиля. Карбюратор 21073 предназначен для двигателей Vh=1,7 л.


Возможна ли переделка солекса 21053 в солекс 21073, если да, то как?

Ответ:

В первую очередь, карбюратор 21073 отличается от 21053 диаметром диффузора 1 камеры: диаметр 24+0,052 вместо диаметра 23+0,052. Диффузоры, как элемент конструкции получают в отливке корпуса карбюратора с последующей мехобработкой. Жесткий допуск на диаметр диффузора говорит о степени влияния указанного параметра на характеристики карбюратора. Кроме того, диаметры отверстий переходной системы 2-й камеры, координаты отверстий для вакуумного корректора угла опережения зажигания и координаты отверстий для клапана рециркуляции ОГ (все получается мех. обработкой) отличны для обеих моделей карбюраторов.

Учитывая перечисленные отличия (жиклеры не в счет, их можно заменить, кроме воздушных жиклеров холостого хода переходной системы 2-й камеры, т.к. они запрессованы), переделку карбюратора 21053 на 21073 считаем сложной и не целесообразной.


С "Солексом" 21073-1107010 на двигателе 2106 действительно будет провал, т.к. он для двигателя 1,7 л. Сгладить провал можно, поставив жиклер холостого хода на 1-2 типоразмера больше или обогатить ГДС 1 камеры.

Обратите внимание на работу ускорительного насоса.


Ускорительный насос (УН)

Про работу УН разъясню подробнее на примере: одноместный, как вы пишите, "впрыскиватель" работает как эконостат по принципу "сифона" - слива жидкости из емкости через шланг, а если в верхней части шланга сделать отверстие, то жидкость не будет сливаться. Да, скажете Вы, так при подаче давления будет жидкость выливаться и из второго отверстия. Да, так и происходит в карбюраторе, и эта добавка топлива во вторую закрытую камеру нужна для равномерного растянутого по времени, ускорения автомобиля за счет постепенного вытекания топлива через зазор между заслонкой и корпусом.

Если часто приходится использовать автомобиль на трассе, рекомендуем распылители ускорительного насоса установить в обе камеры (заводской конфигурации), т.к. на постоянных скоростях из них вытягивает излишнее топливо, довольно в большом количестве.

Если заглушить распылитель ускорения насоса во 2-й камере, то уменьшится производительность ускорительного насоса, а значит, появятся "провалы" в работе двигателя на режимах трогания с места, разгонах и при открытии 2 камеры. Кроме этого, распылитель в 1 камере может начать работать как эконостат, что увеличит расход топлива.

На Ниве (карбюратор 21073-1107010) работа ускорительного насоса (там только один носик) в качестве эконостата учтена в общем расчете карбюратора.

Способ проверки нижнего клапана УН:

При снятом распылителе нажимаю на педаль, бензин поднимается в отверстии распылителя, педаль останавливаю (не отпускаю) - уровень бензина опускается. Так должно быть? На старом Солексе уровень держится. Если нет, как поменять шариковый клапан под распылителем?

Попробуйте продуть клапан при нажатии на шарик проволочкой. Клапан запрессован и извлечь можно только методом разрушения с помощью метчика после рассверливания. В запчасти клапан не поступает.

Скрыть пояснение
Неверно. Даже я могу это уверенно утверждать. Вполне можно обойтись без разрушения как клапана, так и корпуса карбюратора. Обратный клапан УН во многих случаях можно вытащить при помощи обычного самореза, с контролируемым усилием закрутив его в отверстие этого клапана. Ибо в сети даже видео соответствующие есть. И, я так думаю, вместо самореза вполне можно использовать и подходящий метчик безо всякого рассверливания клапана. Метчик-то покрепче будет, чем саморез. А еще лучше, конечно же, экстрактор с, возможно, слегка сточенным концом. Экстракторы как раз и предназначены для подобных целей.

Потом, продувка, скорее всего, мало что даст. Следует взять не проволочку, а стальной упругий (закаленный) стержень. Например, изношенное сверло подходящих размеров. И - попытаться пристукнуть шарик клапана. А если уж это не поможет - тогда попытаться достать клапан.

А вообще-то, вполне можно было бы реализовать вставку обратного клапана с уплотнительным кольцом - по типу, как устанавливается сам УН. Только и надо-то - что слегка уменьшить его диаметр (или расточить корпус карбюратора) и, собственно, добавить кольцо. Это несложно сделать даже в условиях гаража.
Подобные нюансы лишний раз дают основание утверждать, что завод, собственно, не особенно-то желал вмешиваться в конструкцию карбюраторов, им производимых. А просто делал их на основе лицензии, быть может, с минимальными изменениями. Но, тогда вопрос - КТО же все-таки разрабатывал разные модификации карбюраторов - остается, как говорится, открытым. Неужели же практически все - на основе консультаций с владельцем лицензии (французская фирма Solex)?...
Это, похоже, примерно как в Беларуси (2022 г.), когда А.Г. Лукашенко решил выяснить, КТО же все-таки является реальным производителем мотоцикла, который формально (по документам) "производится в Беларуси". В итоге, после некоего "допроса", осуществленного президентом Беларуси, оказалось, что практически ВСЕ комплектующие произведены в Китае. Ну, мол, "если возникнет необходимость, то мы наладим производство собственных комплектующих" - вещал директор. Всем своим видом и мимикой пытаясь показать, ну, какой же он "непонятливый-то", этот белорусский президент.

Кстати, примерно то же касается и, к примеру, электрической фурнитуры (выключателей, розеток, т.д.). Продавцы говорят "сделано в Беларуси", но - халтура, по факту. Т.е. по сути, это - тот же самый Китай (причем, дешевый и качеством "не очень"), но под "белорусской" маркой. И хорошо, если есть в продаже фурнитура, сделанная где-то в Германии/Испании или хотя бы по советским технологиям (дубово, но надежно).


Но зато, несомненно, работники ДААЗ (как и на многих других российских заводах, собственно), соблюдали дисциплину, смирно сидели на оперативках, делали отчеты, опасались сказать хоть слово против руководства, ну, и протчая. Вот в это я очень охотно верю.
Слева - резаный кулачок (исходно - №4). У меня сейчас примерно такой же, но только правая его грань подрезана не по прямой, а в виде выпуклой (влево) кривой.

Причина провала - в недостаточной производительности ускорительного насоса (11 см3 вместо положенных 14±2,1 см3). Если высота штока больше, то диафрагма на 1 мм будет сжата, значит, количество топлива будет впрыснуто меньше. Повторим, измеряем высоту толкателя без диафрагмы, до шайбы. Добейтесь производительности 14 см3 и затем проверьте ездовые качества.

В торговой сети встречаются распылители неизвестного производителя с заниженной производительностью (занижено отверстие распылителя).

Если подать ускорительным насосом небольшую порцию топлива, при этом НЕ открывая дроссельную заслонку, то

  1. Если двигатель увеличил обороты ХХ, то смесь была бедная (подсос воздуха через зазоры, обедненные регулировки и т.п.),
  2. Если двигатель снизил обороты ХХ или даже заглох – смесь была НЕбедная.

Контроль оборотов лучше делать тахометром.

Характеристика демпфирующей пружины ускорительного насоса не оказывает влияния на его производительность и соответственно, на поведение автомобиля.

Странно... Ряд Мастеров, напротив, рекомендует учитывать жесткость пружины при подборе диафрагмы УН. Чтобы пружина была не слишком мягкая и не слишком жесткая. Дело в том, что при мягкой пружине топливо будет выходить из носика УН слишком долго, при жесткой - напротив, слишком быстро. Это будет влиять на динамику и эффективность разгона.

Эмульсионные трубки

ОАО "ДААЗ" выпускает карбюраторы типа "Солекс" с эмульсионными трубками для их комплектации трех типов "23", "ZC", "ZD":

- "23"- диаметр трубки 4,5 мм с запрессованным шариком;

- "ZD"- диаметр трубки 4,5 мм без шарика;

- "ZC"- диаметр трубки 3,42 мм с запрессованным шариком.

В Солексы для классики устанавливают эмульсионные трубки без шарика для дополнительного обогащения в начале движения. Шарик был исключен для быстрого обогащения в первый момент, топливо из трубочки быстро выдавливается воздухом. Тем самым был устранен провал в начале движения.

Установка трубки ZD улучшит начало движения (уверенный старт). Во вторую камеру рекомендуется устанавливать трубку ZC, т.к. трубка 23 вызовет обеднение.

По сравнению с трубкой 23, установка трубочки ZD дает небольшое обогащение, особенно в первую секунду. Установка трубочки ZC ещё больше обогащает характеристику карбюратора. Обогащение только на старте (раньше вступает в работу), а в дальнейшем не отличается от 23 трубочки.

Трубка без шарика устанавливается на модели автомобилей, на которых, при доводке карбюратора, была проблема в начале движения.

ГВЖ с одинаковым номером, но разным типом эмульсионной трубки имеет разную пропускную способность.

Ступенька на нижней части эмульсионной трубки стабилизирует состав смеси. С уменьшением диаметра смесь обогащается. При работе на полном дросселе сначала вступает в работу ГДС второй камеры, затем эконостат. Эконостат вступает в работу при повышенной частоте вращения коленчатого вала.


Жиклеры

Жиклеры ХХ подбираются с выполнением требования соблюдения постоянства состава смеси (токсичность не должна меняться при изменении положения винта количества) и с достижением приемлемой равномерности распределения по цилиндрам.

Маркировка топливных жиклёров карбюраторов "Солекс" означает, что пропускная способность жиклёра аналогична эталонному жиклёру, диаметр тарированной части которого в сотых долях миллиметра численно равен значению числа маркировки. В производстве жиклёров их соответствие пропускной способности эталонному жиклёру обеспечивается не только диаметром отверстия, но и длиной его тарированной части. Поэтому фактический диаметр отверстия жиклёра может несколько отличаться от номинального значения.

Воздушные жиклёры карбюраторов "Солекс" изготавливаются в сборе с эмульсионной трубкой и на их пропускную способность оказывают влияние большее количество параметров. Поэтому соответствуя эталонному жиклёру (эмульсионной трубке) по пропускной способности, отличия их диаметра отверстия от цифровой величины маркировки более значительны по сравнению с топливными жиклёрами.


Карбюратор 2107-1107010-20 предназначен для двигателя с рабочим объемом 1,45-1,6 л. При установке на двигатель 1,2 л. неизбежно появится провал из-за позднего вступления в работу ГДС (главной дозирующей системы). Его можно устранить обогащением I камеры. Увеличение только производительности ускорительного насоса, ставит под сомнение ликвидацию провала.

Верна ли теория, что изменение диаметров топливных жиклеров влияет на изменение состава смеси практически линейно во всем диапазоне расхода воздуха, а изменение диаметров воздушного жиклера сказывается преимущественно при большом расходе воздуха, т.е. при высоких нагрузках; изменение же диаметров отверстий эмульсионных трубок оказывает наибольшее влияние при малых расходах воздуха, т.е. малых и средних нагрузках, и намного меньшее влияние - при больших нагрузках?

Менять следует именно ГТЖ, а не ГВЖ. Так как топливные жиклеры изменяют характеристику карбюратора "эквидистантно", а уменьшение воздушного жиклера ГДС вызовет неравномерное обогащение, увеличивающееся по мере увеличения потока воздуха.

При замене ГВЖ смесь обедняется неравномерно по всей характеристике: при больших расходах обеднение больше, в отличие от равномерного влияния ГТЖ.


Для устранения провала при открытии второй камеры выясните, когда происходит провал, при обеднении или обогащении. Проверьте ездовые качества с немного прикрытой воздушной заслонкой. Если провал исчез, то замените топливный жиклер переходной системы второй камеры (трубочку), вместо 50 установите 70 (от карбюратора 21073-1107010 или 21041-11070-10). Если провал усугубился, рассверлите воздушный жиклер переходной системы второй камеры сверлом 1,5.


Установка ТЖХХ большего размера увеличит расход топлива и сместит диапазон регулировки винта качества. Для достижения оптимального состава смеси придется больше завернуть винт качества. Также обогатится переходная система, что будет способствовать улучшению ездовых качеств в начале движения автомобиля, если были небольшие провалы. Установка меньшего размера жиклера изменит работу в обратную сторону.

Правильнее было бы назвать топливный жиклер ХХ 1 камеры топливным жиклером переходной системы и ХХ, а 2 камеры - топливным жиклером переходной системы второй камеры.

Большой размер ТЖХХ оттягивает момент вступления 1 камеры (быстрее происходит уменьшение уровня топлива в эмульсионном колодце).

Система холостого хода карбюратора Солекс

Регулировал ХХ, и даже снижал обороты до 550 - 600, разряжение все равно есть (когда снимаешь шланг с корректора, обороты падают). Имеет ли смысл просверлить отверстие в дроссельной заслонке, чтобы можно было сильнее её прикрыть и убрать разряжение?

Отверстие можно просверлить в дроссельной заслонке второй камеры, ближе к оси. Начните с диаметра 1 мм.

Странно... Чем же отверстие в заслонке будет отличаться от приоткрытой заслонки? Тем, что если делать отверстие, то не будет вступать в работу переходная система 2-й камеры. И всё. А в остальном - тоже самое, т.е. появится точно такая же неравномерность ХХ, как и при приоткрытии дроссельной заслонки. Уж лучше тогда увеличить отверстие жиклера система малого круга вентиляции картера (тем более, сами же это рекомендовали в других местах).

Топливный жиклер ХХ влияет и на регулировку ХХ и на работу переходной системы. Если ХХ можно регулировать винтом качества, то переходную систему нет, только заменой ТЖХХ. Такова конструкция карбюратора Солекс.

Нет. Конструкция Солекс такова, что переходную систему можно регулировать еще винтом дополнительного воздуха (предварительно высверлив заглушку).

При резком открывании заслонки (менее, чем за 0,5 сек) переходная система не успевает вступить в работу.


Очень редко, но бывает выпадение байпасного жиклера из корпуса дроссельных заслонок. В этом случае карбюратор перестанет реагировать на винт качества. Снимите корпус дроссельных заслонок, переверните и убедитесь в наличии байпасного жиклера. Находится он в небольшом углублении на линии винта качества.


На сколько увеличивается расход топлива с карбюратором 21083-1107010-31 (сочетание жиклёров 1 и 2 камер - 95/155 и 100/125), против обычного 21083-1107010 (95/165 и 97.5/125) на автомобиле ВАЗ-2115?

Ответ: теоретически, увеличение расхода топлива возможно до 2,5%. Расход топлива зависит в значительной мере от конкретного двигателя и манеры вождения автомобиля.

Уровень топлива в поплавковой камере

Подскажите, пожалуйста, как правильно в домашних условиях установить нужный уровень поплавковой камере ДААЗ 21083?

Ответ:

1. На крышке карбюратора, установленной горизонтально поплавками вверх, между прокладкой и поплавками должен быть зазор 1…1,5 мм. При утопленном шарике поплавки не должны касаться прокладки. Вес поплавка-6,7 гр.

Это если НОВЫЙ поплавок. А если пропитанный бензином - он может весить и 10, и даже 30 гр. (как было в моем случае). Увы, НИГДЕ на сайте об этом вообще нет упоминания. Поэтому, видимо, многие карбюраторщики об этом даже не подозревают.

2. Положение поплавков относительно стенок поплавковой камеры должно определяться по отпечатку контура верхней плоскости корпуса карбюратора на прокладке. Для исключения задевания поплавков о стенки корпуса необходимо обеспечить зазор ≈2 мм.

лично я использую для этого соответствующий калибр. Его легко сделать самостоятельно.

3. После того, как двигатель поработает на холостом ходу несколько минут, его заглушить и отсоединить шланг подачи топлива в карбюратор, снять крышку с карбюратора. Уровень в поплавковой камере при этом должен быть 24,5…25,5 мм от верхней плоскости корпуса карбюратора.

Уровень топлива в поплав. камере, 22,5 мм +/-1,0 мм.

Указанный в инструкции уровень топлива 22 мм является рабочим, при утопленном поплавке (без прокладки). Но, так как трудно утопить поплавок в рабочее положение и одновременно выполнять замер, рекомендуем замерять без поплавка и без прокладки, при этом уровень будет 24,5 – 25,5 мм.

Уровень 22,5 проверяется на заводе по специальной методике (с крышкой и поплавком, при определенном расходе топлива и визуальным контролем уровня в прозрачной трубке, сообщающейся с поплавковой камерой).

Лично я замеряю уровень топлива, попутно, еще и при неразобранном карбюраторе, с установленными поплавками, т.е. непосредственно - через одно из балансировочных отверстий в поплавковой камере - от уровня топлива до верха крышки карбюратора. Должно быть 22+30 = 52 мм.

Скрыть пояснение
А планирую вот что: рассверлить в крышке карбюратора отверстие над эмульсионной трубкой 2-й камеры (по ее максимальному диаметру, +0,5 мм). Нарезать там резьбу и сделать туда латунную пробку с отверствием, которое там было ранее. При этом измерение уровня топлива в поплавковой камере существенно ускорится. Надо будет лишь снять крышку воздушного фильтра, вывернуть пробку, затем вывернуть и достать эмульсионную трубку. И - соответствующей прозрачной трубкой можно измерять уровень топлива - прямо в эмульсионном колодце. Попутно, можно будет даже запускать двигатель (если не использовать 2-ю камеру) и периодически следить за изменениями уровня в процессе работы.

Другие, те, кто юстирует работу своих (да и чужих тоже) карбюраторов, тоже, бывает, рассверливают отверстия (над обоими колодцами) - с целью быстрой замены жиклеров и жмульсионных трубок. Однако, предложенные мною пробки, вроде, не делают. В результате нарушается состав смеси при больших углах открытия дросселей.

На уровень топлива оказывает влияние герметичность игольчатого клапана, производительность бензонасоса и давление создаваемое им.

Увеличение уровня топлива <подтягивает> начало работы ГДС, но на остальных режимах это увеличивает расход топлива.

Увеличение расхода топлива, возможно, связано с применением игольчатого клапана с резиновым наконечником. Вместо иглы с резиновым наконечником желательно установить серийный игольчатый клапан, причем игла д.б. изготовлена из специального материала МНЦ (цвет белый без покрытия). Применять иглу с покрытием не рекомендуем, т.к. покрытие отслаивается, и достичь герметичности невозможно, отсюда большой расход топлива.

Игольчатый клапан с резиновым наконечником не подтвердил требуемых характеристик при испытании на заводских стендах, т.к. уровень топлива с ним меняется скачкообразно.

Шарик (с пружиной) позволяет снизить ударные нагрузки на иглу, возникающие при движении автомобиля, тем самым, продлевая срок службы её.


Поплавок и игольчатый клапан способны поддерживать постоянство уровня топлива до давления 0,45 кг/см2.

Скрыть пояснение
И опять НИЧЕГО не пишут про то, что поплавок вполне может пропитаться бензином. При этом он получит более высокий вес и, следовательно, возрастет его склонность к колебаниям (вверх-вниз) при движении автомобиля, особенно по неровной дороге. Колебания вверх ни к чему не приведут (точнее, еще сильнее закроют игольчатый клапан), а вот когда вниз - это вызовет открытие игольчатого клапана и впрыск новой (совершенно излишней) порции бензина в поплавковую камеру. Закономерно, смесь переобогатится, быть может, даже вплоть до заглохания двигателя.

Подклинивание игольчатого клапана в зимнее время вызывает наличие смолистых веществ и парафинов в бензине.


Диаметр балансировочных отверстий в крышке карбюратора влияет на разряжение в поплавковой камере. Он (диаметр) подбирается во время доводки на моторном стенде применительно к конкретному типу двигателя и с использованием штатной системы впуска. Эх......

Скрыть пояснение

Эх…… А я-то думал… Я-то думал, там газодинамические расчеты проводились – перед тем, как делать проект карбюратора. Уж начали возникать в уме трехмерные уравнения с частными производными… А оказалось – все «экспериментально», т.е., по сути, наобум, «по месту». М-да….. Т.е. что – просто взяли готовую лицензию SOLEX – и лишь «по месту» (экспериментально) изменили параметры карбюратора под разные объемы двигателя? Неужели же?... На ЗАВОДЕ?!... Причем, не в Антарктиде где-то, а на территории, коя, по идее, еще и государством называется (ну, на тот момент, по крайней мере). А у сего государства, вроде как (но, могу ошибаться), еще и эти, "руководители"-то есть. Да что ж такое-то. Фантасмагория какая-то. Это что происходи...ло? То ли мне сейчас все это снится, то ли и в самом деле я до сих пор НЕ ПОНИМАЛ, в каком /***/ я живу. И почему т.н. "некоторые/немалая часть/ граждане России" - именно такие, увы-ссс - какие они ныне ЕСТЬ.

Неужели же примерно ТАК и военная техника в сей стране НЫНЧЕ делается?... А-а, ну, так тогда ВСЁ ПОНЯТНО и объяснимо. Если это и в самом деле так - тогда только и остается – пузыри пускать, рассуждая об «особых достоинствах» военной техники. Ну, ежели оно так - вскоре вы там у себя (в Москве) убедитесь и увидите истинную цену своим много-десятилетним понтам. А пока - ну, можете еще повыпячивать свои разные места, еще понастроить себе дворцов, да яхт наприкупать. Потом-то все равно все это вам не понадобится, но, пока ЕЩЕ - типа, "круто", понты и все такое, ага. Ну, как там у вас принято-то. А зачем, мол, страной руководить и производством управлять/развивать. Ну-ну... ))


Странно, однако, о каком «разряжении» в поплавковой камере идет речь. Разряжение там возможно, разве что, при постоянном снижении уровня топлива в течение не слишком короткого времени (например, 1…3 сек.). Однако, при этом двигатель вскоре заглохнет в результате переобеднения горючей смеси. К тому же, бензонасос (если двигатель работает) постоянно подкачивает туда бензин. Поэтому небольшие потери бензина, к примеру, при работе УН, неспособны вызвать разрежение. При однократном нажатии на педаль газа (даже резком, в течение 0,2...0,3 сек.) УН выкачивает примерно 1 см3 бензина. Даже на ХХ частота вращения двигателя составляет не ниже 800 об/мин (13 об/сек.). Следовательно, за это время 0,3 сек. коленчатый вал повернется на 13*0,3 = 4 оборота. При этом (при исправном бензонасосе) за 1 оборот коленчатого вала бензонасос может впрыснуть в поплавковую камеру примерно 0,45 см3, т.е. за примерно 4 оборота может быть впрыснуто 0,45*4 = 1,8 см3 бензина, что превышает потребность УН (1 см3). Следовательно, будет впрыснут только 1 см3 бензина, остальное (излишек) будет заблокировано игольчатым клапаном карбюратора. Поэтому, разумеется, в данном случае ни о каком «разряжении» в поплавковой камере вести речь не приходится.

Если же говорить о большом расходе топлива при большом угле открытия дроссельной заслонки на продолжительный период – опять же, снижение уровня топлива будет постепенным, происходящим в течение, как минимум, в течение 1…3 сек. (а если быстрее - то это какой же расход-то будет?). Снижение может составить до 10…15 мм (если больше, то двигатель начнет работать хуже и глохнуть). По идее, можно сделать газодинамический расчет, но, мне кажется, и так очевидно, что при типичных диаметрах отверстий в поплавковой камере особого разряжения там быть не должно. Следовательно, точность их диаметра – неактуальна.

Но, возможно, я ошибаюсь и все несколько сложнее.



Впрочем, справедливости ради, надо сказать следующее. Сколько-то лет назад попросили меня создать математическую модель зависимости давления в жидкости от времени при резком его (давления) изменении в каком-нибудь месте жидкости. Так что же. Даже в одномерном(!) случае эти гидродинамические уравнения, оказывается, не имеют точного решения. Я стал искать приближенное, слегка упростив модель. Но и там... в итоге численный расчет по полученной модели показал, что присутствует определенная расходимость с фактическими (экспериментальными) данными, отснятыми при различных условиях протекания жидкости. Правда, там был лимит времени, поэтому "отшлифовать" модель мне так и не удалось. Хотя, это я говорю об аналитическом решении, которое я получил. Конечно, если бы НЕ использовать упрощения, а решать уравнения численно, то, возможно, расчетные результаты были бы точнее.

Два отверстия на стенке смесительной камеры - это отверстия не системы холостого хода, а переходной системы, обеспечивающей необходимое обогащение при переходе с холостого хода на нагрузочный режим. Эти отверстия должны быть выше заслонки, причем верхняя кромка нижнего отверстия должна быть выше кромки дроссельной заслонки примерно на 1/3 диаметра отверстия. Под заслонку отверстия "выглядывать" не должны.


На двигателях ВАЗ классика карбюратор повернут на 90 град., по отношению к установке на двигатели переднеприводных автомобилей. Если на переднеприводных двигателях поплавки работают вдоль автомобиля, и проблем в поворотах нет, то на классических двигателях поплавки работают поперёк автомобиля, поэтому при повороте (с торможением) налево, поплавки опускаются и топливо в большом количестве заливает двигатель.

Настройка холостого хода (ХХ)

Проблема - неустойчивый ХХ, регулировками карбюратора это не убирается, но когда снимаешь малую ветвь вентиляции картера карбюратора, ХХ чётко настраивается. Когда подключаешь широкополосный датчик кислорода, то видно, как скачет состав смеси от нормальной до ообедненной, это когда шланг подключен, стоит его заглушить и смесь чётко держится 14.7 и не прыгает. Хочу отметить, что двигатель прошёл всего 10 тысяч.

Ответ: Попробуйте обогатить топливную смесь ХХ, заменив топливный жиклер ХХ на больший. Если обороты ХХ все равно меняются, при подключении малой ветви вентиляции картера, значит, картерные газы в чрезмерном количестве поступают в карбюратор, есть повод проверить состояние двигателя (начните с компрессии).


Обороты на ХХ могут <плавать> из-за:

  • Слишком малого диффузора, в итоге возникает подкапывание топлива (т.е. если карбюратор не расчитан на данный автомобиль);
  • Неправильных зазоров клапанов, недостаточно натянутой цепи;

    Скрыть пояснение
    Такое я наблюдал лично.
  • Случайного (неконтролируемого) изменения подачи воздуха - например, вследствие подсоса воздуха или износа осей и втулок осей дроссельных заслонок; или через зазор между фланцем карбюратора и прокладкой между впускным коллектором; или т.п.;
  • Случайного изменения подачи топлива, т.е. подкапывания (внимательно, с помощью фонарика проверьте отсутствие подкапывания);
  • Неисправности (засоренности) малого круга системы вентиляции картера (особенно сильно проявляется в изношенном двигателе). Так как это, в свою очередь, вызывает подкапывание;
  • Излишнего попадания масла в камеру сгорания через систему (малую или большую) вентиляции картера (особенно сильно проявляется в изношенном двигателе);
  • Случайного изменения угла опережения зажигания (для выяснения - отсоедините трубочку вакуум-корректора от карбюратора);
  • Излишне открытой дроссельной заслонки 2-й камеры (в силу разных расстояний от центров 1-й и 2-й камер до центров каналов впускного коллектора к разным цилиндрам и, как следствие, излишне неравномерных составов смеси в разных цилиндрах);
  • Слишком сильных различий в уровне компрессии в разных цилиндрах,
  • Неисправности одной или нескольких свечей, высоковольтных проводов.

Если слишком малы обороты ХХ: проверьте угол опережения зажигания, возможно, он занижен. Если угол нормальный, значит, недостаточно воздуха. Проверьте и прочистите (в карбюраторе) систему отсоса картерных газов (т.к. его загрязнение сказывается на оборотах ХХ), удалите отложения в районе закрытого положения дроссельной заслонки второй камеры. Установите дроссельную заслонку 1 камеры в положение, при котором не включается в работу вакуум-корректор. Если после выполнения этих работ обороты ХХ все равно маленькие, значит было вмешательство в положение упорного винта дроссельной заслонки второй камеры. Вверните винт на 0,5 оборота и проверьте настройку ХХ. Регулировку винта осуществляйте после выполнения вышеперечисленных работ, иначе, может вступить в работу переходная система второй камеры, а это увеличение расхода топлива.

Обращаем внимание, что описана приблизительная настройка положения второй камеры. Ей следует пользоваться, когда по незнанию была нарушена заводская регулировка.

Во 2-й камере по периметру дроссельной заслонки обязательно должен быть регламентированный зазор, установленный регулировкой упорного винта и обеспечивающий расход воздуха через зазор 3,7 кг/час при определенном разряжении. Зазор регулируется при изготовлении карбюратора, после чего на регулировочный винт устанавливается стопор, исключающий его отворачивание. При вывернутом винте количества зазор по окружности вокруг дроссельной заслонки должен быть незаметным на глаз или величиной с волосинку.

Порция топлива, впрыснутая на заслонку под действием разряжения "просачивается" за дроссельную заслонку, растягивая по времени эффект обогащения ускорительным насосом. Увеличивать зазор 2-й камеры нельзя, т.к. нарушится регулировка холостого хода. Удалить нагар на заслонке и вокруг неё можно только промывкой. Наличие трубки распылителя (УН) во 2-й камере исключает поступление топлива из ускорительного насоса, т.е. исключает эффект эконостата и уменьшает расход топлива на постоянных скоростях. Распылитель, выведенный во II камеру, уменьшает расход топлива при движении по трассе. Впрочем....

Скрыть пояснение
С другой стороны, (небольшое) приоткрытие заслонки 2-й камеры позволит прикрыть заслонку 1-й камеры (сохранив невысокие обороты ХХ и, тем самым, устранив подкапывание бензина из распылителей 1-й камеры). Об этом пишут сами же работники ДААЗ. Правда, на практике я заметил, что при этом, похоже, на ХХ не совсем правильно работают 2-й и, возможно, 3-й цилиндры (двигатель троит). Тогда как на более высоких оборотах двигатель работает практически идеально. И свечи тоже - практически в идеальном состоянии.

Дело в том, что воздух на ХХ из 2-й камеры поступает как бы "отдельно" от топливо-воздушной смеси из 1-й камеры. И, такое впечатление, эти два потока ПО-РАЗНОМУ смешиваются в разных цилиндрах. Потому как 2-й и 3-й цилиндры находятся ближе ко 2-й камере, чем 1-й и 4-й. А точнее, разница расстояний от центров 1-й и 2-й камер до центров каналов впускного коллектора разных цилиндров - разная. Следовательно, в 1-й и 4-й цилиндры (они имеют менее высокую разницу этих расстояний) будет подаваться более обогащенная смесь, чем в 2-й и 3-й.
Здесь можно усмотреть грубую аналогию с интерференцией света - разность хода волн.


Впрочем, в качестве компенсационного эффекта, надо отметить, что чистый воздух (без бензина) будет ускоряться немного БЫСТРЕЕ, чем бензовоздушная смесь. Так как воздух - легче. Поэтому смесь в 1-м и 4-м цилиндрах будет, в результате, несколько обедняться. Впрочем, такой эффект сработает, если потоки из 1-й и 2-й камер будут ламинарными, а не турбулентными. На практике получается, что этот (противоположный) эффект обеднения - не слишком существенен, так как при некотором обогащении ХХ троение двигателя уменьшается, он начинает работать более стабильно. Но, чем более богат ХХ, тем больше засоряются нагаром свечи. Поэтому тут некий компромисс, насколько я понимаю: либо немного троящий (только на ХХ) двигатель, либо свечи чаще выходят из строя. Пока я решил поездить на немного троящем (на ХХ) двигателе. Посмотрим.
Кстати, подкапывание топлива можно увидеть визуально (посмотрев в 1-ю камеру), а можно и обнаружить при помощи лямбда-датчика. При этом показания лямбда-датчика периодически (примерно раз в 1...2 секунды) сильно меняются. Как раз именно с этой периодичностью срываются капли с носика распылителя УН.


А вообще, карбюратор Солекс спроектирован интересно. Если ХХ полностью исправен - ну, он работает, как положено. Если начинает засоряться или т.п. - начинает (взамен) работать переходная система, ГДС, что выражается уже в подкапывании топлива, поначалу - небольшом. При этом водитель, как правило, не замечает такой перемены. А причина в том, что питание топливом в переходной системе (1-й камеры), как и питание ХХ, осуществляется через ТЖХХ. А также - через главный ТЖ, через который, в том числе, происходит отбор топлива. Поэтому пока ХХ функционирует нормально, в эмульсионном колодце 1-й камеры несколько снижается уровень эмульсии - и этого уровня НЕ ХВАТАЕТ для подкапывания. Но, чуть проблема с ХХ - уровень эмульсии в эмульсионном колодце повышается - и она начинает поступать в 1-ю камеру через щель переходной системы. Если убрать ГТЖ (или сильно увеличить диаметр его отверстия), то бензин будет капать на ХХ вне зависимости от того, исправна система ХХ или нет. К сожалению, в подобных нюансах можно разобраться, либо работая профессионалом-карбюраторщиком (и то не факт), либо читая сайт ДААЗ. Во ВСЕХ остальных книгах, статьях в интернете, которые мне попадались ранее, об этом вообще и речи не шло. Остальные сайты и книги обычно ограничиваются лишь общими словами. ПОЧЕМУ? Вопрос - риторический, наверное, направленный к инопланетянам. А не к тем, кто писал подобные книги/статьи. Да, еще в одном видео один карбюраторщик говорил примерно то же самое.

Снятие провода с клеммы электромагнитного клапана должно приводить к быстрому заглоханию двигателя без подергиваний и подскока оборотов.

Если двигатель НЕ глохнет после отключения провода с электромагнитного клапана жиклера холостого хода, то, возможно:

  • клапан не довернут или вообще неисправен (или образовался зазор, который невозможно устранить затягиванием клапана) и бензин поступает в обход жиклера ХХ,
  • имеется подкапывание бензина из распылителя ускорительного насоса или распылителя в дуффузоре,
  • бензин дополнительно поступает от ЭМР (например, если проткнута диафрагма).

Если при отключении провода с ЭМК двигатель глохнет с "подскоком" оборотов, это означает что смесь на ХХ богатая (так как при отключении ЭМК перекрывается доступ бензина через ТЖХХ). Продолжение работы двигателя после выключения зажигания (<дизелинг>) говорит о том, что топливо поступает мимо топливного жиклера ХХ или подкапывает из ГДС (в случае повышенного уровня топлива).


Электромагнитные клапаны производства ОАО "ДААЗ" для карбюраторов Солекс всегда были с пластмассовой иглой, т.к. металлическая игла при испытаниях на долговечность со временем пробивала жиклер насквозь.


В карбюраторе с большим пробегом появляется зазоры вследствие износа втулок и осей. В карбюраторе изнашиваются втулки и ось дроссельных заслонок, появляется зазор и возникает подсос дополнительного воздуха. При сильном износе возникают провалы в начале движения, ХХ становится нестабильным, ось дроссельной заслонки заклинивает в приоткрытом состоянии.

Из-за износа оси обороты ХХ будут меняться после перегазовки: настроил - одни обороты, перегазовал - обороты изменились. Если после перегазовки обороты меняются (убедитесь в том, что рычаг оси дроссельной заслонки второй камеры лежит на упоре), то в этом случае поможет только замена.

Во-первых, замена требует специального инструмента и навыка, во вторых, настройка возможна только на специальных стендах. Рекомендуем купить новый.

Самостоятельно установить заслонку на свое место практически невозможно. Сначала заслонку, установленную на ось и не затянутую винтами, прихлопывают несколько раз, чтобы заслонка встала на место (винт количества вывернут). Затягивают винты и упорным винтом на специальном стенде настраивают положение заслонки, соответствующее расходу воздуха через закрытую заслонку 1,6 кг/ч. После этого, в зависимости от положения заслонки, пробивается щель переходной системы. Поэтому не рекомендуется менять заводское положение заслонки, т.к. возможны проблемы с настройкой ХХ и с ездовыми качествами в начале движения.

Размеры щели подбирались с учетом количества воздуха, проходящего через верхнюю часть, над дроссельной заслонкой. При увеличении высоты щели переходная система обеднится и нарушится вся её работа.


При работе прогретого двигателя на ХХ, когда обороты начнут плавать, посмотрите в 1 камеру, посветив фонариком, и обнаружите подкапывание топлива с малого диффузора. Причина - слишком большое приоткрытие заслонки. Уменьшите обороты, вывернув винт количества, если получаются слишком низкие, значит, нарушены перетечки 2-ой камеры. Приоткройте заслонку 2-ой камеры, завернув упорный винт примерно на 1\4 оборота. Повторите настройку ХХ.

Подкапывание возникает также из-за повышенного уровня топлива в поплавковой камере (см. ответ на вопрос №897 от 08.05.10), из-за чрезмерно приоткрытой дроссельной заслонки первой камеры.

Топливо из распылителя 1 камеры главной дозирующей системы начинает капать при определенном разряжении, выворачивая винт качества, снижаете разряжение у распылителя, топливо прекращает капать.

Топливо и в самом деле прекращает капать, но объяснение неверное. Снижается не разрежение у распылителя (1-й камеры), а уровень топливо-воздушной эмульсии в эмульсионном колодце 1-й камеры.

Разряжение можно снизить, выворачивая винт количества, а не качества (что и рекомендуется делать для исключения подкапывания).

При прикрытой воздушной заслонке большая часть топлива течет из распылителей. Подкапывание с малого диффузора при прикрытой воздушной заслонке - нормальное явление.

Если увидите, что с распылителя срываются капли топлива или заслонка мокрая, ищите причину или в увеличенном уровне топлива (например, игольчатый клапан не герметичен или поплавок наполнился бензином) или в большом приоткрытии дроссельной заслонки (кем-то был стронут упорный винт, настройку см. ответ на вопрос №1303 от 12.03.2011).

Про переполненный бензином поплавок - примечание моё. ДААЗ об этом помалкивает почему-то. Видимо, французы-разработчики карбюратора не доложили о таком варианте.

Но если у вас автомобиль с большим пробегом, рекомендуется оставлять повышенные обороты ХХ.


Карбюратор ОЗОН 2107-1107010, двигатель 03 (регулятор ХХ обычный вместо "родного вакуумного"). При разгоне автомобиля до скорости 60-70 км/час и включении нейтральной передачи увеличивается ХХ до 1200-1300 об/мин.(после 1-5 мин. возвращается до 900-960 об/мин.)

При движении по трассе уровень топлива в поплавковой камере значительно понижается, по сравнению с холостым ходом. При резком закрытии дроссельной заслонки поплавковая камера заполняется топливом, происходит кратковременное (около 20 сек.) повышение уровня топлива выше нормального. Это вызывает обогащение смеси. При резком закрытии дросселя повышается разряжение за дросселем, быстро испаряется топливная пленка во впускном коллекторе, это также переобогащает смесь. Это явление усугубляется при повышенном уровне топлива, негерметичном игольчатом клапане, повышенным давлением топлива, заеданием поплавка.

Поэтому если ХХ настроен на бедную смесь, то обороты ХХ повысятся на небольшое время (на несколько секунд). Если на богатую – то, наоборот, понизятся.

По всей видимости, это верно после длительного движения с достаточно сильно открытым дросселем, когда разрежение низкое и потому на каналах впускного коллектора оседает бензиновая пленка. Если же ее там нет, то, напротив, обороты ХХ понизятся еще сильнее (см. ниже).

Поэтому некоторое "зависание" оборотов х/хода (до 5 сек.) после езды под нагрузкой свидетельствует о правильной регулировке х/хода по "СО".


Далее: зажигание ОК, динамика тоже (только при открытии 2-ой камеры туповата), расход тоже хорошо, обороты ХХ в покое четкие. Проверил, что если подложить на упорный винт оси дросселя первой камеры щуп в 0,02, поведение карбюратора такое же, а вот если подложить щуп 0,05 и более, то провала оборотов при сбрасывании педали, как я писал раньше, нет. Видимо работает переходная система. Так что же делать, чтобы после езды на оборотах при отпускании газа двигатель не душился 3-4 сек на 600 об/мин?

Видимо, со щупом еще работает переходная система, а вот без него - только система ХХ.

Рекомендуем обогатить настройку ХХ, выверните винт качества на 1 оборот. Если положение винта почти вывернутое, то, замените топливный жиклер ХХ на больший по типоразмеру на 2 ед. и отрегулируйте заново ХХ. Однако, при этом расход топлива на немного увеличится.

Жиклер холостого хода подбирается из условия обеспечения диапазона регулировки: положение винта качества должно быть приблизительно в середине. А также - с учетом эффективности работы переходной системы 1-й камеры (чтобы не было ни провалов в самом начале движения, ни излишнего расхода топлива).

Если есть провал в начале разгона, рекомендуем не загибать трубки УН в 1 камеру, а увеличить топливный жиклер ХХ на 2-3 типоразмера (этим обогатится переходная система) и вновь отрегулировать ХХ.


Количества воздуха, проходящего через систему ХХ, недостаточно для двигателей большего объема, поэтому рекомендуем рассверливать отверстие системы вентиляции картера. На Озоне необходимо снять все рычаги 1 камеры и разобрать золотниковый механизм, рассверлить отверстие со стороны присоединительного фланца, продуть и собрать в обратной последовательности. На Солексе необходимо высверлить заглушку, рядом со штуцером вентиляции картера, рассверлить отверстие, установить новую заглушку, можно свинцовую.

Карбюратор 21073-1107010 можно установить на автомобиль ГАЗ 24-10. Самая сложная переделка - рассверлить отверстие в системе вентиляции картера до 2,5 мм (для стабильного холостого хода). Сложность в том, что предварительно надо высверлить алюминиевую заглушку (рядом со штуцером вентиляции картера) и после увеличения диаметра выходного отверстия до 2,5 мм, установить новую. Топливный жиклер ХХ установить 41.

Скрыть пояснение
Т.е. для повышения оборотов ХХ можно, конечно, приокрыть дроссельную заслонку 2-й камеры или рассверлить в ней отверстие, но это чревато увеличением неравномерности состава смеси в разных цилиндрах и, как следствие, возникнет неравномерность ХХ. А отверстие системы вентилцяии картера (малого круга) выходит в 1-ю камеру, поэтому ничего плохого не произойдет при его рассверливании, только обороты вырастут.

Ну, или, как вариант, можно сделать отверстие в дроссельной заслонке 1-й камеры, а не 2-й.

Мною давно замечена одна странная неисправность при работе карбюратора типа СОЛЕКС. Характер неисправности следующий: на холостом ходу происходит самопроизвольное капанье топлива из главного распылителя первой камеры, с частотой примерно одна капля в две сек. Причём, если выкручивать винт качества смеси, капанье становиться реже, и при дальнейшем выкручивании исчезает вовсе, но уровень СО естественно высок. При попытке обеднить смесь винтом качества, снова появляется капанье. Уровень топлива естественно отрегулирован, игла держит. Замечено это в основном на несколько изношенных моторах с пульсацией вакуума 50 кПа и более. Почему это происходит? Каким-то образом, пульсацией вакуума, через канал забора топлива для ХХ хода, раскачивается топливо в колодце ГДС первой камеры, и вытекает? Если заткнуть пальцем входное отверстие главного воздушного жиклёра первой камеры, капанье сразу прекращается. Почему есть чёткая зависимость от винта качества? На ОЗОНАХ такая проблема возникает очень, очень редко и только на совсем изношенных двигателях.

Скрыть пояснение
К сожалению, сотрудники завода ДААЗ не дали надлежащего ответа на этот вопрос... Впрочем, Наиль Порошин (и один из его учеников) в одном из своих видео как раз описывали зависимость капания топлива от степени откручивания винта качества: чем сильнее открутить, т.е. чем богаче смесь, тем БОЛЬШЕ в единицу будет отсасываться топлива из эмульсионного колодца 1-й камеры. Однако, топливо в этот колодец поступает через жиклер - главный топливный. Поэтому чем сильнее отсасывается топливо в систему ХХ, тем НИЖЕ его уровень в эмульсионном колодце и, соответственно, ниже склонность к капанию. Они даже проверку делали: если убрать главный топливный жиклер - то такого эффекта уже не будет, тогда уровень топлива в эмульсионном колодце уже НЕ БУДЕТ зависеть от системы ХХ.

А вот что касается пульсаций в изношенных двигателях - это более загадочный вопрос. И пульсация немалая - ведь 50 кПА - это 5*104 Па, т.е. почти пол-атмосферы! Я так думаю, здесь влияет давление картерных газов. Потому как оно вполне пульсирует даже на не особо изношенных двигателях. А уж на изношенных-то - тем более. Т.е. когда вакуум повыше - просходит капание; а когда (в результате пульсаций) - пониже, то капли нет. Поэтому - капли то появляются, то исчезают, а не льются сплошным потоком. В итоге, частота каплеобразования будет НИЖЕ, чем частота вращения коленчатого вала. Так как капля будет образовываться не при каждом впуске смеси (в очередной цилиндр). И, разумеется, если заткнуть (пальцем) главный ВЖ 1-й камеры, то ее ГДС перестанет работать, так как воздух перестанет поступать в эмульсионный колодец и образовывать там эмульсию. А топливо более тяжелое и вязкое, чем эмульсия, поэтому ему, в отличие от эмульсии, гораздо труднее попасть в распылитель малого диффузора. С учетом того, что топливо оттуда будет частично отсасываться системой ХХ, капель (из дуффузора) не будет. Эх, жаль вот я не могу поделиться с автором того вопроса данным объяснением... Кроме него, мне кажется, все равно больше никто толком не поймет...

Для снижения разряжения у распылителя 1 камеры рекомендуется на карбюраторах прочистить систему вентиляции картера, очистить нагар в районе заслонки 2 камеры.

При излишнем зазоре дроссельной заслонки 2 камеры появится нестабильность работы двигателя на ХХ из-за неравномерности распределения смеси по цилиндрам. После установки меньшего значения перетечек второй камеры (путем прикрытия ее дроссельной заслонки) обороты ХХ делалются стабильнее.


Продолжение работы двигателя после выключения зажигания (<дизелинг>) говорит о том, что топливо поступает мимо топливного жиклера ХХ или подкапывает из ГДС (в случае повышенного уровня топлива).


Как достать винт качества смеси? При полностью выкрученном винте не могу его вынуть! Карбюратор ДААЗ 21083?

Взять трубочку с внутренним диаметром 5,2 мм и наружным диаметром 5,8 мм, придать на конце овальную форму, чтобы на винт качества надевалась с натягом и вынуть винт при крайне вывернутом его положении, когда винт удерживается в гнезде только резиновым кольцом.



Экономайзер мощностных режимов (ЭМР)

Экономайзер мощностных режимов (ЭМР) вступает в работу при разряжении за дросселем ниже 160-180 мм рт. ст.

Если регулировки подобраны правильно то, установка жиклера ЭМР большего размера улучшить динамику, но увеличит расход топлива. Меньший жиклер ЭМР соответственно ухудшит ездовые качества.

Для проверки работы клапана ЭМР заглушите топливный жиклер ЭМР (маркировка 40, находится под крышкой ЭМР) и совершите контрольную поездку.

При съёме с шланга с ЭМР двигатель должен глохнуть. Если не глохнет, значит, шток экономайзера ХХ не перекрывает отверстие канала ХХ. В таком случае на режиме принудительного холостого хода подача топливной смеси не отключается, система ЭПХХ не работает, расход топлива не снижается на 0,5 л/100км. Что делать? Определить причину: или глубина отверстия большая, или шток короткий.

Характеристики пружины экономайзера мощностных режимов для Cолексов 21053Б, 21073 и 21083:

1) Диаметр проволоки 0,5 мм.

2) Длина в сжатом состоянии 5 мм.

3) Длина в свободном состоянии 20 мм.

Длина сжатия, мм Усилие сжатия, сН
8 175
9,5 150

При движении с установившейся постоянной скоростью 80…90 км/час, Клапан ЭМР должен быть закрытым.


Система отсоса картерных газов

Если пахнет гарью, проверьте работу системы отсоса картерных газов. Однако при большом износе компрессионных колец система может и не справиться. Если в воздушном фильтре присутствует масло, есть повод задуматься о ремонте двигателя.

При этом давление из патрубка большого круга вентиляции картера (если его снять с воздушного фильтра) будет достаточно заметным.

Канал отсоса можно заглушить и подключить к впускному коллектору через жиклер диам. 1 мм. Можно подключиться к трубке слива топлива.


Если не работает малая ветвь вентиляции картера, высока вероятность возникновения подкапывания топлива из распылителя на ХХ, настроить ХХ проблематично. Существенного влияния на увеличение расхода топлива не оказывает.


При снятии шланга малой вентиляции картера (дополнительный воздух) работа двигателя на ХХ выравнивается из-за того, что вместо картерных газов поступает чистый воздух. Скорее всего, двигатель с большим пробегом, в картере возникло повышенное давление картерных газов, которые поступают в двигатель в большем количестве и оказывают влияние на ХХ.


ЭПХХ

Проверить работоспособность системы ЭПХХ лучше всего с помощью светодиода, подключенного последовательно к электромагнитному клапану. Увеличьте обороты, более 2500, отпустите дроссель, лампочка должна погаснуть и включиться вновь при достижении оборотов 1200-1600. Причиной неудовлетворительной работы часто бывает отсутствие контакта (загрязнение) между винтом количества и рычагом привода дроссельной заслонки, проверьте, и при необходимости, очистите.


Изменение концентрации СО на разных режимах работы двигателя

1. Резкое повышение содержания СО в отработавших газах при открытии дроссельной заслонки, наблюдаемое от малой до высокой частоты вращения чаще всего является общее переобогащение регулировки дозирующих систем карбюратора, связанное либо с засорением воздушных жиклеров, в том числе воздушного жиклера системы холостого хода, либо с установкой топливных жиклеров слишком большого сечения. Вероятной причиной этого, а также и второго дефекта, может быть также чрезмерное повышение уровня топлива.

2. Резкое повышение содержания СО в отработавших газах при открытии дроссельной заслонки на малой частоте вращения коленчатого вала, спадающее по мере повышения частоты вращения чаще всего бывает вызвано переобогащением регулировки переходной системы, т.е. по сути слишком большим сечением топливного жиклера системы холостого хода, или, теоретически, слишком малым сечением ее воздушного жиклера.

3. Плавное повышение содержания СО в отработавших газах по мере повышения частоты вращения коленчатого вала бывает вызвано чрезмерно обогащенной регулировкой главной дозирующей системы первой камеры вследствие слишком большого сечения ее топливного жиклера или слишком малым сечение ее воздушного жиклера.

4. Резкое снижение содержания СО в отработавших газах при открытии дроссельной заслонки, наблюдаемое от малой до высокой частоты вращения свидетельствует о чрезмерно обедненной регулировке карбюратора, чаще всего из-за слишком низкого уровня топлива в поплавковой камере, или установки топливных жиклеров слишком малого сечения.


При позднем угле содержание СО в отработавших газах увеличивается. При позднем угле содержание СО в отработавших газах увеличивается. Обычно при позднем угле <машина ревет и не разгоняется>.


Разное

Провалы в начале разгона - увеличьте топливный жиклер ХХ, при провалах на средних дросселях - увеличьте ТЖ 1 камеры ГДС (или уменьшите ВЖ 1 камеры ГДС), при провалах на больших дросселях работайте с жиклерами 2 камеры, не забудьте проверить, что если возникают провалы при открытии 2 заслонки, необходимо увеличить переходную систему 2 камеры.

Если провал возникает в начале открытия второй камеры, то необходимо продуть топливный жиклер переходной системы второй камеры (длинная латунная трубочка, запрессованная в крышку).


2000 об/мин - это начало работы ГДС.

ГДС первой камеры настраивается на получение <экологии>, при удовлетворительных ездовых качествах и при приемлемом расходе топлива.

ГДС второй камеры вступает в работу при скорости более 100 км/ч или при интенсивном разгоне, а это уже рядом с внешней скоростной характеристикой, где нужна максимальная мощность двигателя. Вопрос об экологии и экономии здесь не главное, главное - максимальная мощность двигателя.


Критерием бедной смеси I камеры являются подергивания автомобиля при движении на постоянных скоростях на малых углах открытия дросселя. Подергивания на малых оборотах происходят из-за позднего вступления ГДС. Провал также может быть обусловлен поздним вступлением ГДС.

Подергивание при движении на постоянной скорости на оборотах 1200 об/мин говорит о бедном составе смеси на переходном режиме. Для обогащения установите топливный жиклер ХХ больше на 1-2 типоразмера.

Подергивания в движении свидетельствуют засорении ТЖ ГДС.

Дергание при переключении передач говорит о том, что смесь на этих режимах бедная.


При замене распредвала обратите внимание на перекрытие фаз, если они больше, чем у родного, значит увеличение момента будет при меньших оборотах, ездовые качества улучшаться, однако, при больших углах перекрытия возможна нестабильность холостого хода. У спортивных распредвалов большое перекрытие фаз, поэтому высока вероятность нестабильного ХХ. Некоторые водители добиваются стабильного ХХ при повышенных оборотах.


При разборке ГБЦ налет на свечах был слегка белый. Два клапана с белым налетом начали прогорать. Почему?

Попробуйте обогатить - замените ГТЖ 1 камеры 107,5 на 110. Проверьте угол опережения зажигания, возможно, причина в раннем угле.


Если свечи белые, но при ускорениях нет детонации, то эксплуатация возможна.


В тот момент, когда дроссельная заслонка захлопывается, резко возрастает количество углеводородов (СН).


Как правильно настроить переходную систему 1-й камеры вместе с УН на Солексе для конкретно взятого мотора?

Проверьте отсутствие подергиваний при движении на постоянной скорости с минимальных оборотов с шагом 200 об/мин. При отсутствии подергиваний устанавливается топливный жиклер ХХ меньшего типоразмера. При появлении замечаний возвращаются к предыдущему варианту. Ускорительный насос подбирается по отсутствию провалов при ускорении с разных скоростей и при разном угле открытия дроссельной заслонки.


Подергивание двигателя во время прогрева возникает из-за пропусков зажигания. Проверьте пусковые зазоры воздушной и дроссельной заслонок и состояние свечей зажигания.

Проверка вакуумного усилителя тормозов

Нажать на тормоз несколько раз. На первом-втором нажатии педаль должна нажиматься нормально (как на работающем), потом постепенно всё более жестко (как будто в стену жмёшь). Если педаль сразу, на первых же нажатии становится жёсткой, продавливается гораздо меньше чем обычно – вышел из строя односторонний клапан на вакуумной трубке, идущей от вакуумного усилителя.

- после первого теста выжать тормоз на сколько возможно, завести двигатель - педаль должна "провалиться" - это показатель целостности мембраны ВУТ.

О турбировании карбюраторного двигателя

Имею BMW с карбюраторным двигателем M10 объемом 1,6 л. Установил на него карбюратор Солекс 21073, взамен изношенного родного. Показатели прекрасные и по тяге и по расходу, но возник вопрос возможно ли произвести турбирование карбюраторного двигателя (по инжекторным информации море, а по карбюраторным практически нет). Потребуется ли изменения в жиклерах карбюратора при небольшом наддуве (не более 1,5 бара).

Ответ: Теоретически не потребуется.

Турбирование возможно и на Ниве, но при этом карбюратор должен быть более-менее герметичен - если осуществлять наддув внутрь воздушного фильтра. В частности, НЕ должно быть больших зазоров между осями дроссельных заслонок и их втулками. А в идеале - лучше бы использовать сосуд, крепящийся на впускной коллектор и ВНУТРЬ которого помещен карбюратор вместе с воздушным фильтром; в этот сосуд и осуществлять наддув. Правда, придется делать как-то иначе привод дроссельной заслонки. Кроме того, придется изменять размеры диффузоров и т.д. Впрочем, для небольшого наддува и поднятия мощности двигателя на 5...30%, видимо, можно и ничего не переделывать.

Кстати, в процессе конспектирования и создания этой статьи мне подумалось: а ведь турбирование может быть ПОЛЕЗНЫМ особенно в случае, когда появились зазоры между осями дроссельных заслонок и их втулками. При этом можно если не ликвидировать последствия подсоса воздуха через эти зазоры, то хотя бы снизить их (такие последствия). Если делать наддув воздуха через входной патрубок воздушного фильтра - то через эти зазоры будет просто стравливаться часть этого воздуха, и все. Т.е. обеднения горючей смеси, вызванного этими зазорами, уже не будет(?...). И, попутно, возрастет мощность двигателя. Кстати, на Youtube есть видео, где турбированные Жигули (да, обычные Жигули, ВАЗ-2106) вполне себе обгоняют даже такие автомобили, как BMW-Мустанг (или как там правильно-то). Обгоняют на соревнованиях, не говоря уж о движении в городе. Мощность турбированных Жигулей там получалась не 60 л.с., как по паспорту, а то ли 200, то ли 300 л.с. Не знаю, насколько это правда - но, видео впечатляют. Ну, там, конечно, помимо собственно турбирования, сделано дополнительное охлаждение двигателя (ибо при таких мощностях двигатель Жигулей перегреваетсяв течение буквально нескольких минут), плюс - охлаждение самой турбины.

Диагностика/обслуживание карбюраторного двигателя

Ниже приведена именно та (оптимальная) последовательность действий, в соответствии с которой следует проводить диагностику:

Скрыть пояснение
Здесь я привожу свое личное руководство по диагностике карбюраторного двигателя (т.е. чисто для себя). Дело в том, что такую диагностику приходится делать не столь уж часто (ибо работает, как правило, без проблем). Но, когда таки приходится – каждый раз что-то – да забывается. Поэтому пишу – чтобы не пропустить ни один из этапов. Руководство я составил сам, в том числе, исходя из вышеизложенного. К сожалению, пришлось составлять самому, так как в книжках и т.п., что мне доводилось видеть в течение последних 35…40 лет (начиная с года, когда я учился в 7-м классе средней школы), написано довольно поверхностно.
Помнится, учась где-то в 7-м классе, я купил, пожалуй, свою ПЕРВУЮ самостоятельно купленную книгу - "Практикум по автомобилю". Учебник для ПТУ (профессионально-техническое училище). Машины у нас в семье (у родителей) тогда еще в помине не было, даже не задумывались над этим. Но, я уже тогда решил это дело как следует изучить. Потому что понимал, что без машины - жить (будет) затруднительно.
Вообще-то, если по уму, то надо бы хотя бы ДВЕ машины в семье. Как минимум, одна - для города и мелких поездок, а другая - более серьезная, для более серьезных дел. Помнится, с женой одно время мы мечтали купить грузовой УАЗ (это была бы третья машина в семье) - даже ходили по адресам, смотрели б/у УАЗик... Но потом поняли, что таки проще - заплатить несколько раз в год другим водителям, чем возиться с грузовиком самостоятельно. Тем более, малый грузовик - это ни то, ни сё. Что-то серьезное все равно не увезешь, а если по мелочам - так это и на прицепе можно. Поэтому, собственно, и передумали.


Недавно обнаружил эту книгу на полке, полистал и... сжёг в печке. В качестве дров, во время очередной топки бани. Чтобы места не занимала. Слишком уж простая она, как мне сейчас видится. Совсем для начинающих.
  1. Проверка/регулировка клапанов и натяжения цепи (на холодном двигателе).
  2. В процессе регулировки - контроль степени совпадения меток на распределительном и коленчатом валах.
  3. Внешний контроль крышки трамблера, бегунка (ротора-распределителя зажигания). Смазка трамблера каплей масла.
  4. Все собрать (кроме воздушного фильтра). Запустить двигатель. Убедиться, нет ли посторонних (тех, которых не было ранее) шумов/стуков при работе.
  5. Проверка, нет ли видимых пробоев на высоковольтных проводах при работе двигателя.
  6. Периодический контроль выхлопных газов по цвету (сбоку и сзади выхлопной трубы) – чтобы не было черного или сизого/синеватого выхлопа. Нет ли троения на холостом ходу после достижения температуры 85…900 С. Не выбрасываются ли из глушителя частицы сажи (контроль путем белого листа бумаги), нет ли излишней вони при работе двигателя (если есть, то смесь переобогащена).

    Скрыть пояснение
    Помнится, одно время каждый раз после пуска двигателя в гараже поднималась ТАКАЯ вонь, что я уже подумывал сделать там принудительную вентиляцию. Купил трубы, вентилятор, стал думать, как это сделать. А потом... потом поплавок в поплавковой камере окончательно переполнился бензином и двигатель стал периодически глохнуть - причем в такой степени, что поездки на машине стали затруднительными. Что было дальше - я уже тут где-то писал. Напомню кратко: дальше, после посещения серии автосервисов и выслушивания ломаных понтов в виде "рекомендаций" о покупке новой машины (а то эта, мол, "уже свой век отжила"), Ирек Мансурович заменил поплавок - деталь стоимостью 150 рублей. И машина стала ездить как прежде, вонь исчезла.
  7. Снять с корпуса воздушного фильтра патрубок большого круга системы вентиляции картера и убедиться в наличии небольшого разряжения на холостом ходу или, по крайней мере, из патрубка не должен наблюдаться заметный напор газа (иначе необходимо двигаться в сторону ремонта двигателя).
  8. Заглушить двигатель. Вывернуть свечи. Проверить компрессию. Убедиться, что по разным цилиндрам компрессия не слишком сильно отличается.
  9. Контроль свеч. При наличии сомнений, для целей дальнейшей диагностики можно временно заменить свечи на заведомо исправные (новые).
  10. Запустить двигатель. Контроль работы каждого из цилиндров путем поочередного замыкания свеч искровым промежутком.
  11. Контроль влияния вакуумного усилителя тормозов на работу двигателя: нажимать на педаль тормоза медленно/быстро и отпускать, контролируя обороты двигателя; не возникает ли ДЛИТЕЛЬНОГО троения при этом. Временное изменение частоты  оборотов – допускается.
  12. При передавливании шланга ВУТ обороты ХХ не должны уменьшаться (если уменьшаются - значит, в ВУТ идет подсос воздуха).
  13. Проверка/установка опережения зажигания. По моему опыту, на Ниве хорошо бывает опережение - градусов 5...7 (в противовес тому, что рекомендуют в книжке - около 0 градусов).
  14. Проверить величину оборотов ХХ, отсоединив шланг вентиляции картерных газов от карбюратора. Если обороты увеличились, значит, двигатель изношен и пора подумать о его ремонте. НО: если отсоединить от впускного коллектора шланг ВУТ, то увеличение оборотов двигателя является нормальным (т.к. в исправном состоянии, если этот шланг надет, воздух через него не подсасывается).
  15. Заглушить двигатель. Продувка карбюратора дымом (при помощи дымогенератора) с целью – определить возможные места подсоса воздуха.
  16. Снять все 4 резиновые трубки с карбюратора (для ЭПХХ, малого круга вентиляции картера и вакуумного корректора УОЗ). Набрызгать в штуцеры очистителем карбюратора.
  17. Установить лямбда-датчик в приемную трубу глушителя (штаны). И подключить его, как полагается.
  18. Подключить тахометр.
  19. Еще побрызгать в штуцера. Запустить двигатель и уже ПОСЛЕ этого надеть трубки обратно.
  20. На работающем двигателе, побрызгать очистителем карбюратора в отверстия для ГДС.
  21. На холостом ходу снять с карбюратора трубку подачи разрежения в вакуумный корректор трамблера (УОЗ) и убедиться в том, что обороты ХХ не изменились. Также убедиться, что степень неравномерности оборотов ХХ после снятия трубки не изменилась. Убедиться в герметичности вакуумного корректора УОЗ (ртом).
  22. Создать разрежение в трубке (ртом) и убедиться, что обороты ХХ возрастают, но при этом НЕ дергаются (т.е. что ХХ не стал неравномерным). Снять разрежение и убедиться, что частота оборотов снизилась до уровня, который был ранее. И так – несколько раз.
  23. По лямбда-датчику убедиться, что ХХ (слегка) обогащен или стехиометрический. Убедиться, что показания датчика не «плавают», а являются достаточно стабильными. Если плавают, то, скорее всего, или бензин капает в смесительные камеры, или где-то подсос воздуха (или изношена/разрегулирована цепь, слишком сильно открыта дроссельная заслонка 2-й камеры, т.д.). Обычно обороты ХХ исправного двигателя меняются в пределах 50.
  24. Убедиться, что после перегазовок ХХ временно, но очень сильно обедняется (в результате срабатывания ЭПХХ).
  25. Проконтролировать качество смеси при средних и высоких оборотах двигателя.
  26. Убедиться, что если при работе на ХХ немного подать топлива при помощи УН, то частота оборотов слегка снизится (т.е. смесь на ХХ – НЕбедная). Если подать больше топлива, то двигатель должен норовить заглохнуть.
  27. Прогазовать двигатель, затем, на ХХ, снять провод с электромагнитного клапана карбюратора. Двигатель должен сразу(!) заглохнуть, без подскока частоты оборотов и без дизелинга. Если наблюдается дизелинг или подскок оборотов – значит, переобогащена регулировка ХХ, и/или подкапывает топливо, или недовернут ЭМК, или неисправно посадочное место под жиклер клапана.
  28. На работающием двигателе, слегка прикрыв воздушную заслонку, медленно выкрутить ЭМК. Побрызгать в отверстие для ЭМК очистителем карбюратора. Проверить, не засорен ли жиклер ЭМК.
  29. Заглушить двигатель (если он еще не заглох), ввернуть вместо свеч 1-го и 2-го цилиндров индикаторы качества смеси (ИКС-1) и затем вновь запустить двигатель. Можно также ввернуть ИКС-1 еще и в 4-й цилиндр (чтобы проконтролировать возможный подсос воздуха из штуцера для шланга ВУТ).
  30. Проверить работу УН. Струя бензина должна идти сильноватой, сочной и непрерывной струей в течение 1…3 секунд (не менее 1 сек.), без прерывания, пузырьков и брызгания, выливаться в зазор между дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры, т.е. прямо во впускной коллектор.
    Впрочем, сильная, сочная с виду струя из распылителя УН вовсе не гарантирует, что он выдает именно требуемое количество бензина за каждый впрыск. Если при нажатии на педаль газа возникает провал (даже если иногда, т.е. не всегда), то вполне может быть, что УН не выдает требуемое количество топлива. Поэтому стоит снять карбюратор и проверить производительность УН. Например, у меня, когда вместо положенных 14 см3 УН выдавал только 8 см3 - иногда/периодически возникали провалы. Повысил производительность до 10...11 см3 - провалы исчезли.
  31. Подкачать бензин топливным насосом. Отсоединить патрубки подачи и отвода бензина, затем снять крышку карбюратора. Не мешкая, чтобы не успела испариться часть бензина, линейкой проверить уровень топлива в поплавковой камере (д.б. примерно 25 мм от ее верхнего края корпуса). Или – замерить уровень топлива в поплавковой камере, не снимая крышку карбюратора (д.б. примерно 22 мм от верхнего края корпуса или 52 мм от верхнего края крышки карбюратора).
  32. Установить на место крышку карбюратора. Убедиться, что воздушная заслонка при полностью утопленной кнопке подсоса находится строго в вертикальном положении.
  33. Запустить двигатель. Проверить/отрегулировать ХХ. Контролировать по лямбда-датчику и по индикаторам ИКС-1.
  34. Убедиться (посветив фонариком), что на ХХ бензин не капает ни с носика УН, ни с распылителей 1-й или 2-й смесительных камер. В идеале – обе дроссельные заслонки на ХХ должны быть сухими.

После регулировок и обслуживания

  1. Во время выезда не забыть проверить отсутствие детонации при разгоне на прямой передаче со скорости 45…50 км/ч.
  2. Убедиться, что при нажатии на газ двигатель НЕ ревет.
  3. Убедиться, что при резком нажатии на газ нет провалов ни при слабом нажатии, ни при полном.
  4. Проверить ездовые качества с немного прикрытой воздушной заслонкой. Если провал исчез, значит надо обогащать топливную смесь (установить увеличенный распылитель ускорительного насоса, или увеличенный топливный жиклер 60 экономайзера мощностных режимов, или увеличенный топливный жиклер ХХ).
  5. После того, как двигатель полностью остынет, проверить, возможно ли начать движение с открытой воздушной заслонкой при непрогретом двигателе (если возможно, стало быть, смесь - богатая).


Ну, и от себя добавлю кое-что

Недавно я освоил поиск возможных подсосов воздуха путем генерации дыма. Ну, как генератора. Обычная стеклянная банка с металлической крышкой, там два штуцера. В один из них (изнутри) вставляется зажженная сигарета. И трубка. А к другому - насос.

Ради этого я даже купил себе пачку сигарет. Одной сигареты хватает на работу "генератора дыма" примерно в течение 3...5 минут. Конечно, это несколько волокитно, требуется периодически менять сигареты. Представляю теперь проблемы курильщиков - ведь им нужно каждый раз доставать сигарету, затем поджигать ее и засовывать в дымогенератор рот и выдувать в карбюратор и впускной коллектор к себе в легкие дым.

Да и вони много от табачного дыма. Даже на улице, на открытом пространстве. В итоге, истратив на диагностику системы впуска топлива где-то 5...6 сигарет, меня потом несколько дней подташнивало. Но, все же лучше уж табачный дым, чем некий химический (выхлопные газы там и т.д.). Но, по идее, диагностику при помощи табачного дыма надо бы проводить, конечно, в противогазе. И курение, если уж осуществлять, то тоже в противогазе. Надо будет сообщить об этом ближайшим курильщикам.
А то недавно был, реально, курьез. Пилил дрова. В очередной раз, когда кончился бензин (точнее, бензомасляная смесь), долил, но более старого смешения. И забыл уж о ней, а тут смотрю, оказывается, есть и не вся была израсходована. Она стояла перед этим примерно год с лишним в пластмассовой канистре. И, кстати, за это время приобрела отчетливый химический запах. Так что... после того, как завел пилу, она проработала, наверное, пару минут и заглохла напрочь. Ни замена свеч, ни т.д. - всё было бесполезным. Ну, разобрал вначале карбюратор... все нормально. Снял цилиндр - тоже все хорошо. Хотел было поршневое кольцо поменять, для профилактики, да, как оказалось, новое гораздо ХУЖЕ, чем старое (да, судя по измерениям микрометром, оно оказалось тоньше старого в среднем на 0,04 мм). Поэтому поставил старое назад. Собрал. Залил более новую бензовоздушную смесь - и пила завелась, как ни в чем ни бывало, с первого же рывка. Но... дыму было столько, что. Ну, ладно, думаю, пусть хотя бы чуток поработает. Однако, через пару минут работы двор практически ВЕСЬ наполнился дымом так, что аж невозможно было сквозь него смотреть. Да, реально, видимости не было даже на метр. Руку отставишь в сторону - и ее невозможно уже разглядеть. Так вот, по мере эвакуации оттуда, мне думалось: вот бы знакомых курильщиков ТУДА, в то облако (облако сансары). Сплошные "плюсы": дыма много и очень даже недорого. И по здоровью удар - очень даже неплохой получился бы, если побыть там, скажем, минут пять. Если при этом еще и выжить, конечно. Так что если кого заинтересовал - обращайтесь. Я вновь налью немного того старого бензина в бензобак пилы, заведу ее и вы сможете удовлетворить свою привычку, насладившись в очередной раз. Вы же любите бить по себе. Причем, отнюдь не слегка, а дубиной увесистой, наотмашь этак. Не скупясь на удары. И по себе, и по вашим окружающим, конечно.

Так вот, к чему я. После "ознакомления" с облаком того дыма меня так не тошнило, как после диагностики карбюратора с использованием сигарет. Так что, биологические дымогенераторы (и дымогенераторши) - делайте выводы. Если хотите, я вас могу пригласить "на смотрины", когда буду в очередной раз пилить дрова. Мне кажется, в том запахе вы несомненно найдете что-то свое, родное.

После чего снимается воздушный фильтр, на карбюратор ставится герметичная заглушка, трубка подсоединяется к патрубку карбюратора (предназначенному для отсоса картерных газов); а воответствующий шланг на время чем-нибудь затыкается. И - можно потихоньку качать воздух насосом. В итоге, если где есть течи, подсосы воздуха - дым сразу покажет.

Только желательно бы повернуть коленчатый вал в такое положение, в котором впускные клапана будут закрыты. Тогда, при отсутствии зазоров, течей воздуха, единственным путем для выхода дыма будет штуцер слива излишнего топлива, попавшего во впускной коллектор. У меня он оттуда выходил более-менее под напором. Стало быть, течей практически нет или они несущественны.

Недавно проверял у себя на карбюраторе - немного дыма вышло через зазоры между осями и втулками дроссельных заслонок. А в остальном - нигде больше течей нет. Кстати, таким же образом можно проверить и выхлопную систему.

Лямбда-датчик

А еще - недавно я стал измерять качество горючей смеси при помощи лямбда-датчика. Дело в том, что ныне (в Уфе, по крайней мере) практически нет мастеров, которые имеют в своем распоряжении газоанализаторы. Разумеется, газоанализатор (в умелых руках и при наличии светлой головы) - это очень полезный инструмент, по крайней мере, для двигателя (карбюраторного тоже).

Можно, конечно, купить газоанализатор, но даже самые дешевые из них стоят от 30...40 тыс. руб. Ну, а профессиональные - 200 тыс. руб. и выше. Ради использования, максимум, 1...3 раза в год это, все же, как-то дороговато. Хотя... Лучше, в самом деле, купить газоанализатор, чем покупать всякую ерунду (типа одежды, которая носится 1 сезон и все такое прочее).
Впрочем... вот сейчас написал и подумал: ну, взять вот практически всех окружающих. Которые покупают себя разного рода смартфоны, iphones и т.п. По сути-то - АБСОЛЮТНО бесполезные вещи, игрушки; предметы даже не роскоши, а как сказать... просто предметы ненужного обихода. Притом, неудобные в использовании, да еще и хрупкие, могут легко сломаться. Так, мало того, еще и требующие практически постоянного(!) подзаряда - максимум, через 1...2 суток. Не говоря уж о том, что до функциональности даже среднего, не слишком мощного компьютера им далеко. Это "что за", как говорится? Как по мне, так газоанализатор был бы куда более дельным приобретением. И по стоимости выходит - практически то же самое. Если говорить о более-менее профессиональном.
Даже вот если взять окрасочное оборудование. Которое у меня - более-менее профессиональное (пока вот только окрасочной камеры и ламп для сушки лакокрасочного покрытия нет, к сожалению). Лет 30 назад я все сомневался - а нужно ли мне оно. Может, типа, "проще" обратиться к кому? А нет, оказалось - не проще (кстати, попутно, ведь еще и деньги нужно платить за это). ПРОЩЕ - это когда в любое время суток (по желанию) вышел во двор, включил компрессор, достал краскопульты и т.д.... И в течение получаса (ну, плюс-минус) покраска сделана. Вот это и в самом деле - проще.

При помощи которого можно много-много чего узнать о работе и исправности двигателя.

Поэтому даже не умиляют, а очень печалят практически все современные сервисмены. Когда их спрашиваешь: "Вы СО и СН можете измерить?". А они отвечают:
  1. "а зачем вам это?";
  2. "давайте мы Вам зальем прошивку и этих проблем не будет";
  3. "а что это такое?";
  4. "нет";
  5. "у нас газоанализатора нет, мы его продали";
  6. ну, и т.д.
Печалят потому, что обратиться-то для полноценной диагностики двигателя и его систем в Уфе, по сути, не к кому. А ведь еще лет 5 назад - вполне было к кому...

Ну, а так как (пока) газоанализатора у меня нет, то приходится использовать альтернативные пути. Например, лямбда-датчик. Тот самый, который устанавливается на современные автомобили.

Впрочем, не только на современные. Например, в 1990...2000-х годах выпускался карбюратор 21083-1107010-62, который был предназначен для работы с электронной системой коррекции состава смеси по сигналу кислородного (т.е. лямбда) датчика. Вообще, индекс -62 означал, что карбюратор предназначен для установки на автомобили, продаваемые на экспорт. В таких автомобилях уже тогда использовались лямбда-датчики для коррекции состава топливо-воздушной смеси.

Правда, у меня глушитель (двигатель-то карбюраторный) не приспособлен для установки такого датчика. Пришлось вручную приварить соответствующее место для его крепления (гайку); это была отдельная эпопея. Пока использую так называемый "пороговый" датчик - упрощенной конструкции (BOSCH-какой-то там, тот самый, который используется в разного рода современных ВАЗах и т.д.). Который практически не может показывать состав выхлопных газов, но который показывает, много в них кислорода или мало. Точнее - ниже порогового (соответствующего стехиометрическому составу исходной горючей смеси) уровня или выше. А на основании этого делается вывод - бедная была смесь при сгорании или богатая. Вот, так и регулирую нынче карбюратор, в частности, холостой ход.

Ранее я пытался использовать индикатор качества смеси ИКС-1. Коих у меня аж 3 штуки - чтобы можно было одновременно смотреть смесь на разных цилиндрах. Хотя там и визуально видно, как горит смесь в соответствующем цилиндре, но, увы. Судя по всему, лямбда-датчик качество смеси показывает точнее.

Ну, а регулировка по частоте вращения коленчатого вала (и, тем более, на слух) - это уже как-то вообще ни о чем; ибо - очень приближенно. Хотя и рекомендуется иной раз.

Кстати, и тут не обошлось без курьезов

В общем, купил я тот самый датчик. Т.к. я никогда не ездил за рулем инжекторного автомобиля и не ремонтировал его, то для меня сей датчик был, понятное дело, в качестве диковинки. Такое вот чудо современной техники с четырьмя проводами и разъемом... Ну, принес домой. А у меня ведь как: прежде, чем что-то использовать вообще, вначале - длительный цикл приобщения, проверки, контроля и т.п. (Кстати, это так вообще во всем, не только с датчиком). В общем, стал я мерить на нем напряжение. Попутно, нагревая на газовой плите (чтобы смоделироовать нагрев в глушителе). Вдруг, смотрю - а показания датчика-то - плавают... да, с диапазоном примерно 1...50 мВ. А я и не знал - нормально это или нет. Ну, потому как - впервые с ним дело-то имел.

Ну, всё, думаю, брак купил. Поехал обратно в магазин. Там, разумеется, потребовали чек. Который я, естественно, благополучно выкинул. М-да... Ну, ладно, думаю, ведь в Уфе - всё же масса разных инжекторных автомобилей, уж наверняка в автосервисах (особенно - иномарочных) мне вполне смогут протестировать этот датчик и сделать вывод о том, исправен он или нет. Ну, ладно...

Стал обзванивать автосервисы и спрашивать - ну, датчик-то кислородный (ага, это который лямбда) вы, того, можете ли проверить-то?... Голоса в телефоне (не, не ангелов-дьяволов, а вполне такие сервисмено-менеджерские голоса) мне звучали в ответ что-то из серии: "нет"; "а зачем вам это"; "да его не надо тестировать", ну, и т.д. Хм... уже совсем расстроившись, я позвонил в Ладью. Мне менеджер бодро ответил: "да, можем". Время, конечно, было уже поздновато, но я таки решил поехать. А то, подумалось, вдруг и эти передумают; посему, надо срочно ехать, пока у них не появились некоторые мысли некоторой иной направленности.

Ну, приехал, в итоге. Слесарь-электрик внимательно ОСМОТРЕЛ (без применения каких-либо инструментов, разумеется) датчик и произнес: ну, так ставьте его, там видно будет, работает он или нет. Ну, нормальный датчик... в магазине брали? Да - ответил я. Ну, всё, ставьте, посмотрим.

У меня в голове сразу возникли аккорды Scorpions, что-то из серии: "а-ааа-а-аа... ", потом барабанный перебой и опять: "ааа-а-аа-а-ааа". Ну, и т.д.

Я попытался слесарю что-то сказать... но он неумолимо продолжал: машина у Вас какая?

Ситуация накалялась и я лихорадочно пытался сообразить, что бы такое сказать, как объяснить-то, что... ну, что в моей машине пока что даже МЕСТА-то для крепления сего датчика... НЕТУ. Ну, думаю, вот начни я ему сие объяснять - ведь, реально, сочтет за сумасшедшего и разговаривать даже не будет. Скажет, типа, ну, а зачем тогда датчик-то купили??...
Ситуация уже напоминала ту, что из прошлого. Может, я где и писал тут о ней, уж не помню. В общем, играли мы с моим другом в машины, сидя на земельке. А вдоль дорожки шел его пожилой родственник. Он был, мягко говоря, нетрезв, но шел, как бы сказать... методично наступая на землю. И вот, он приближается к нам... вот уже в 1...2 метрах... Мой тогдашний друг (ну, и я - тоже) испуганно смотрел на его большие (как нам казалось) ботинки, которые неумолимо приближались в нам и нашим игрушечным машинкам... Я, перехватив его взгляд, тоже в каком-то недоуменно-испуганном состоянии молча смотрел на движение ботинка. У моего друга на лице отчетливо выразилось понимание того, что уже НИЧЕГО изменить невозможно... да, вот хотя и очень плохо, но что уже поделаешь... И тотчас настал миг, который - ни отменить, ни изменить: очередной ботинок родственника моего друга оказался занесенным в воздух и, даже, пожалуй, не как снаряд, а как "медленная птица"
Берег - это медленная птица,
Берег - это пленный океан,
Берег - это каменное сердце,
Берег - это чья-то тюрьма.
В. Бутусов


по касательно-скользящей траектории пошел в крутое пике... и - прямо в одну из наших машинок. А она была такая - с колесами, типа, как на спицах. Ну, модель машин из XIX века, те, что были аналогами карет. В итоге, после удара ботинком ВСЕ четыре колеса той машинки были оторваны от их осей. Но, что любопытно, кузов машинки и все остальное у нее - уцелело в полной сохранности. Ну, а тот родственник моего друга - он пошел себе дальше.

Да я вот тут, говорю слесарю... А, может, давайте проверим его на каком-нибудь автомобиле - у вас же вон висят на подъемниках несколько штук. Но, слесарю эта затея почему-то не особо понравилась. Хорошо, говорю, но, может, у вас прибор какой-то есть для проверки? Нет, а зачем нам приборы - уверенно произнес слесарь; - просто ставим их, когда клиент принесет, и всё.

Не, ну а все-таки, как его проверить-то? Почему у него показания слегка "плавают" - пытался допытаться я. Увы, ответа так и не получил. Но, вперемежку, мне таки удалось рассказать, что Нива-то у меня - карбюраторная. И датчиков подобных там - нет и не было никогда. А вот тут хочу, ето, качество смеси-то горючей и измерить. Посему вот и решил датчик-то сей использовать.

Ну, так а как Вы будете измерять? - произнес слесарь. Там же качество смеси постоянно меняется - в инжекторных двигателях. Хм... а Вы меня развлекли, затем произнес он и мы пошли как бы к выходу. Не отвлекли, а именно - развлекли. В самом деле - ну, вот как Вы будете измерять? Там же качество смеси постоянно меняется, показания датчика тоже постоянно меняются... не знаю, как это вы будете мерить что-то.... И так мы с ним проговорили - может полчаса, может, больше.

Как я уже ПОТОМ узнал, качество смеси в инжекторных двигателях меняется не из-за датчика, а из-за того, что контроллер (так называемые "мозги"), пытаясь стабилизировать качество смеси на стехиометрическом (или беднее) уровне, постоянно варьирует его, так, чтобы оно было как можно более близким к расчетному уровню. Поэтому вначале, скажем, контроллер делает качество чуть богаче... потом, сообразуясь с показаниями датчика, наоборот, забедняет смесь... затем, обнаружив, что смесь - беднее, чем требуется, вновь обогащает ее. И так повторяется постоянно, пока работает двигатель. Отсюда и те самые колебания, о которых говорил слесарь. Их и в самом деле можно зафиксировать, например, при помощи вольтметра, подключенного к датчику. Однако, функциональность его (датчика) от этого не меняется: он дает тем более низкое напряжение, чем беднее смесь.

В общем, полностью обескураженный, я поехал обратно. Датчик так и не проверен и непонятно, что с ним теперь делать. Так и подключать КАК - тоже непонятно, ибо в магазине мне уверенно сообщили, что разъемов для его подключения нет и не было никогда. Типа, они, мол, "на машине должны быть". М-даа...

Будет серое утро
И влекомы судьбою
Мы опять превратимся в одиноких скитальцев.
И никто не узнает,
Что свели нас с тобою
Эти тайные знаки, эти перстни на пальце.
В. Бутусов

Как оказалось, для крепления датчика подошла б/у гайка от ступицы нивского переднего колеса. Что же, уже проще - осталось только ее приварить к глушителю. Но, где же найти разъем?... Да, а ведь еще туда надо винт-заглушку, чтобы заворачивать, когда датчик не будет использоваться. В общем, на следующий день я поехал на Сельско-Богородскую, на авторазбор. Там, после недолгих поисков, нашли какой-то разъем и даже еще один такой датчик - в качестве заглушки. Приехав домой, я понял, что... датчик-то - РАБОЧИЙ, хотя и б/у. Стало быть, тот датчик, который куплен в магазине, теперь и не нужен. Ну, да ладно. А вот разъем, увы, не тот, а обратный. Да что ж такое... На следующий день вновь поехал на авторазбор. Попутно, вспоминая вышеприведенные (и не только) слова из песни В. Бутусова. Решил купить еще один датчик (так как жалко было использовать исправный, хотя и б/у, датчик в качестве заглушки). Там (на авторазборе, т.е.) уже несколько... более внимательно этак на меня посмотрели. Но, таки нашли и другой, нужный мне (обратный) разъем, и датчик аналогичный присмотрели. Мне почему-то кажется, что я там был ЕДИНСТВЕННЫЙ, кто покупал подобное.

Но, было бы лучше использовать более современный - широкополосный датчик

Он используется в более современных автомобилях. А также в так называемых альфаметрах (их можно было бы еще назвать лямбда-метрами). Если провести измерения в режиме реального времени, при работе на холостом ходу (и на разных оборотах), а также в движении с разными скоростями и нагрузками - вот тогда можно было бы гораздо точнее установить характеристики карбюратора. Более точно подобрать жиклеры и т.д. И - установить требуемый состав смеси на многих режимах работы карбюратора. Ну, да, компьютеры на современных впрысковых автомобилях с этим справляются автоматически.

При одном существенном НО: до тех пор, пока вся эта многочисленная электроника (а также механическая часть - форсунки и т.д.) более-менее исправны. А когда пройдет лет 5...10... Когда в результате вибраций/коррозии начнут портиться электрические контакты... Да плюс, попутно, появляются механические неисправности. Вот тогда "почему-то" начинают возникать так называемые ошибки. И... каждый владелец автомобиля решает проблему с ними, в общем-то, по-разному... Мне же участвовать в этом не хочется. Хотя, скорее всего, ничего сверхсложного и там тоже нет.

Решив вникнуть в данную тему поглубже (а иначе лучше и не браться вообще), я решил кое-что в карбюраторе у себя переделать. Ну, раз уж взялся. Тем более, периодически начались провалы при нажатии на педаль газа, иногда - довольно существенные. Разумеется, это - ЧП, т.к. У МЕНЯ всё должно работать, как часики. Если что-то вдруг не то - это уже из ряда вон, я к такому не привык... Халтура/неисправности - они ВНЕ меня, вне моего дома, автомобиля, т.д.

В итоге, решил вначале обратиться к Иреку Мансуровичу (о нем я писал тут у себя уже). Но, как-то не сложилось. Ну, в силу возраста, он уже не работает, как оказалось, в том сервисе... Может, напишу об этом попозже; сейчас - неохота, пока не суть. В общем, в итоге я нашел человека, который был его Учителем. Т.е. который его учил регулировать карбюраторы. В Уфе. Вместе с ним на заводе (УМПО) работали, как раз в то время, когда там москвичёвские двигатели (УЗАМ) делали, а карбюраторы как раз ДААЗ-овские использовали.

Ну, разговор, туда-сюда... А потом смотрю - а у него старые карбюраторы лежат. Солексы. Хм... Забирай, говорит он мне. Сколько хочешь - столько и можешь заплатить. Правда, жиклеров там не было уже, только корпуса. И, САМОЕ ГЛАВНОЕ, как раз что мне было нужно - это кулачки ускорительного насоса. На осях дроссельных заслонок. Дело в том, что они выполнены из закаленной стали (иначе износились бы через полгода эксплуатации автомобиля). В домашних условиях, без высокотемпературной закалочной печи, их изгототовить весьма затруднительно. Поэтому парочку корпусов (находившихся, мягко говоря, в не очень хорошем состоянии) с кулачками я, так сказать, прикупил. Конечно, у Ирека Мансуровича, помнится, этих старых карбюраторов вообще куча такая неплохая была... но, так как он уже давно не работает там, то их банально взяли и... (во живодеры) сдали на металлолом...

Любопытно, что один из карбюраторов имел некую незаводскую форму кулачка, он-то меня и заинтересовал, в первую очередь. Там ведь, в Солексах, кулачок №4 самый "агрессивный". А этот... хм. Потом уж, сняв его и помыв, я понял, что он - переточен, изготовлен был из как раз 4-го кулачка. Во как.

Дело в том, что у меня есть еще свой старый, ранее эксплуатировавшийся карбюратор, тоже с Нивы (21073-й). Так вот оттуда я и снял кулачок (тоже 4-й), переточил его. Но, как оказалось, где-то переточил, а где-то, наоборот, недоточил. В итоге... машина рвет вперед от малейшего нажатия на газ. Я бы сказал - даже чересчур, даже неудобно. Оно, конечно, может, и ничего, да вот только и бензин тоже стал, так сказать, рваться "вперед". Ускоренно. А на карбюраторной Ниве расход бензина и так не маленький, мягко говоря. Тем более, что за разными Мерседесами, BMW и Майбахами (а многие другие автомобили в этом плане стали менее интересны... наверное, их водители несколько удивлялись моей Ниве, этому-то "старью", ага..., коему уж 20 с лишним лет) гоняться мне, по идее, ни к чему... Нива - она ведь не для гонок, а просто для комфортной, универсальной и незадумчивой езды. Почти везде, где захочется. Поэтому я и решил поэкспериментировать с кулачками, поперетачивать и посмотреть, как оно получится на практике.

И оказалось, что переточен он был, в целом, как надо. Видимо, Мастер когда-то его перетачивал. А потом карбюратор пришел в негодность, ну, так и оказался потом у него в ящике стола. Впрочем, таки хочется мне еще взять, да и сточить его еще чуток, где-то миллиметр, в одном месте. Ну, посмотрим. Излишняя-то приемистость мне, повторюсь, особо ни к чему.


Кстати, о заводе ДААЗ и его методике

После изучения ответов работников ДААЗа, я стал посматривать некоторые видео. И вот, в одном из них (о, счастье) даже показан процесс проверки карбюраторов как раз в условиях завода. Заводскими работниками. Видео снял Наиль Порошин, известный в тематических кругах в Ютубе блогер. Это видео вызвало у меня КРАЙНЕ противоречивые впечатления. Настолько, что я решил ими поделиться. Может, по пунктам:

  1. Меня крайне(!) удивило, что начальник цеха на заводе ДААЗ даже понимает, о чем говорит!! И разговаривает (во неожиданность!) даже без блатной фени, матюков и ужимок уголовных. Это же надо! В России-то. Я-то думал, что тут в мало-мальски высокопоставленном руководстве в основном одно отребье, блатье и тупари работают. Способные лишь сидеть на оперативках, произносить "правильные" слова и подсиживать друг друга (это у них называется "быть на работе"). А тут - гляди-ка... достаточно грамотный человек. Видно, что он - инженер. Более-менее понимающий суть вопроса (по своей профессии).
  2. Как увидел я стенды проверки... так сразу вспомнилось мне, как работал в ИХФ (в Москве), потом в ИПСМ и УГАТУ (в Уфе). Аж ностальгически как-то... Видно, что стенды эти - НЕ для показухи, НЕ для галочки и/или распиливания бюджета, а что люди там РЕАЛЬНО (вот это да!!!...) работают. Да, лабораторный стенд, где честно тестируют (точнее, тестировали раньше, видео от 2015 г.) карбюраторы. Господи... да неужели же в нынешней России даже такое есть, а?... До сих пор, что ли? Не успели еще разорить и разгромить (как это произошло со многими другими отраслями промышленности России), выходит... Потрясающе. Прям как в музее.
  3. А вот результативный вывод в видео, о том, что, мол, нельзя закрывать дроссельную заслонку второй камеры, а то, мол, "вырастет расход бензина" - я считаю, мягко говоря, надуманным. Неверным. Ибо произошел он, на мой взгляд, от неверной трактовки цифр, увиденных на приборах стенда. Итак, вначале тестировался карбюратор с приоткрытой заслонкой второй камеры (т.е. как положено). При расходе воздуха, равном 20 кг/час, измерили расход топлива. Затем - полностью закрыли эту заслонку. Понятно, что расход воздуха снизился немного, так как теперь весь его поток шел только через первую камеру. Поэтому пришлось его увеличить; но при этом вырастет и скорость его потока. Потом замерили расход топлива - и оказалось, что он вырос на 10%. Типа, карбюратор такой - "брак". Хмммм.... Извините, а Вы качество смеси-то регулировали(?) перед тем, как повторно расход топлива измерять? Винт качества крутили?... Добивались ТОГО ЖЕ САМОГО состава горючей смеси?... По-моему, НЕТ. Я что-то не припомню такого. А ведь при росте скорости потока воздуха через первую камеру карбюратора, по всей видимости, вырастет расход топлива. А это означает, что, разумеется, при закрытой заслонке второй камеры у Вас смесь была (а как иначе-то?!) более богатой, чем при первом испытании (при приоткрытой заслонке). При этом, несомненно, расход топлива вырастет. Да, на небольшую величину, как раз процентов на 5...10. Жаль, что такие ляпы (если я прав) совершаются, увы, даже сотрудниками завода... Эх... Я даже более скажу: люди как раз для того и приоткрывают заслонку второй камеры, чтобы призакрыть заслонку первой (ибо от степени ее первоначального открытия зависит степень первоначальной работы переходной системы). И - наоборот. Разумеется, с последующими регулировками качества смеси и, быть может, подбором жиклеров. Если я неправ - хотел бы услышать аргументированные возражения.
  4. Внимательно внимая тому, как проходил процесс пояснений и экспериментов, я все ждал-ждал, ну... ну, когда же появятся газодинамические формулы, уравнения; расчетные-то, понимаете ли, модели. Но, к сожалению, так и не дождался. ВСЕ рассуждения шли только о тестировании и еще раз о тестировании. Характеристика карбюратора - тоже отстроена по результатам тестировочного эксперимента. Собственно, я НИ ОДНОГО слова о скорости струи воздуха/топлива, градиенте давлений, местных температурных аномалиях, адиабате, вязкости, сопле (не Лаваля?...), сопротивлениях движению воздушно-топливной смеси, и т.д., и т.п. - не услышал вообще. Т.е. вся эта "совместная работа с французами", увы и ах, велась, стало быть, БЕЗО ВСЯКИХ РАСЧЕТОВ, только путем тестирования опытных образцов карбюраторов! М-да... Да, т.е. как обезьянки - тупо (или не тупо) делали некие экспериментальные образцы карбюраторов, испытывали их, затем меняли параметры и опять испытывали... Вот это мне в итоге сильно испортило настроение в конце просмотра видео, когда я понял, что большего там уже не дождешься. А вот если бы расчеты делались - тогда уже подобных ляпов не было бы вообще.
    Справедливости ради, надо сказать, что я САМ также просчитался - с массой поплавка (см. выше). Причем - аж в 2 раза и этот просчет оказался критичным. По той причине, что учел только массу самой латуни, а вот массу припоя - не учел. Несмотря на относительно тонкий его слой, он дал существенный вклад в общую массу. Однако, во-первых, я делал такой расчет в первый раз. Во-вторых, я - таки не крупный промышленный завод, а у себя дома все же. В единственном, ага, числе. Но, тем не менее, стоит отметить, что расчеты - это одно, а практика, эксперимент - это все же другое и между ними бывают (существенные) различия. НО: это не дает повода делать проекты (карбюраторов) практически ПОЛНОСТЬЮ основываясь только на тестировании и подборе их параметров, без составления математических моделей. Да, иной раз такой путь вполне дает результаты, схожие с современными - когда подача топлива осуществляется при помощи впрыска (инжектор). Видимо, если доработать карбюратор, то эксплуатационные его характеристики будут не хуже, чем у инжектора - что и продемонстрировано на практике. Но, для этого человеку пришлось испортить массу разных деталей. Ну, а как иначе, если действовать методом подбора, без расчетов.
  5. Что касается самого Н. Порошина... Не хотелось бы переходить на личности. Но, какая-то недоделанность в нем, что ли. Ограниченность какая-то (без обид, разумеется). Нет толком глубины рассуждений, многогранности, анализа альтернативных вариантов. А без этого - видео (да, любые видео вообще) просто теряют свой смысл. Так-то неплохой человек (близкий к бытию), видно, что старается и многое умеет. Молодец. Но... Честно говоря, мне его воспринимать тяжело. Как-то тесновато слушать все то, что он говорит. Ощущение, будто сидишь в некоей ограниченной камере, что ли... Впрочем, многие его видео были сняты ДО того, как его лечили. Любопытно, что, оказывается, у нас в Уфе в ММЦ им.В.С.Бузаева. Я даже и не знал, что в Уфе есть такая клиника. Вот такая ирония судьбы: человек, заводской специалист, ремонтировавший "троящие" автомобильные двигатели, сам "затроил". И это "троение" у него более-менее вылечили. Доброго здоровья!

Не, ну, я, конечно, понимаю, когда дома или в гараже, безо всяких толком стендов и точного оборудования, так уж, своими средствами и силами - делаются подобные тестирования и экспериментальные подгонки (ну, как делаю я сам, к примеру). Это да. Но, простите, для ЗАВОДА - это не есть правильно. Ведь у завода - ОГРОМНЫЕ возможности. И финансовые, и по тестированию, и по научно-расчетной базе. Стоит лишь найти специалиста, заплатить ему за анализ и расчеты - и он сделает. А это избавит от долготрудных излишних экспериментов. Правда, при этом потребуется хотя бы чуток это... ну, вникнуть в расчеты-то...

Если уж на то пошло, я даже теплицу свою - и то согласно расчетам делал. А не наобум. Да, зимой рассчитывал, пока холодно. А весной - сварил по своему "проекту" (если его можно так назвать). В итоге - очень даже хорошо получилось. А карбюратор - это ведь достаточно сложный аэро-гидродинамический прибор! И проектировать его наобум, только путем подбора параметров... ммммм... это не слишком эффективный путь. Я был бы очень рад ошибиться в том, что только что написал.

Честно говоря, вчитавшись внимательнее в ответы работников завода ДААЗ, я стал расстраиваться. Ну, вот, скажем, читаю такое:

  1. Запитка переходной системы определяет величину обогащения топливной эмульсии и характеристику, в зависимости от величины открытия дроссельной заслонки и разрежения за дросселем. Поэтому конкретный тип системы определяется при испытаниях на двигателе в моторных боксах и на автомобиле (выделено мною) на расход топлива, токсичность выбросов с ОГ и динамики автомобиля.
  2. Любое отклонение от заводских параметров обычно отрицательно сказывается на поведении автомобиля и его ресурсе.

Хм... Хммммм.... Это как? Это получается, что даже ТИП(!) той или иной системы карбюратора (например, переходной системы) - тоже, что ли, определялся... экспериментально? Т.е. подбором, методом проб и ошибок, да? Неужели же в самом деле - вначале проектируют просто наобум, безо всяких расчетов, а потом... проверяют, насколько это эффективно (см. прункт 1)? М-да... Тогда, конечно, такие разработчики будут вынуждены верить в более-менее удачную заводскую конструкцию, как в религиозную догму (см. пункт 2). Боясь отступить от нее ни на шаг. А тем, кто будет пытаться это сделать - будут грозить ухудшением поведения автомобиля и снижения его ресурса. Даже не пытаясь толком вникнуть в то, что человек предлагает. Не, неужели же всё... настолько просто, точнее - примитивно? Даже в заводских-то условиях? Кошмар... Без обид, конечно. Но, лично мне это напоминает Китай. Точнее, китайский способ "разработки". Это и есть советско-социалистический способ промышленных разработок?... Или дело в чем-то другом?

Любопытно, а что бы сказали такие разработчики, когда увидели бы их же карбюратор, но существенно усовершенствованный так, что он ОДНОВРЕМЕННО выиграл как в экономичности, так и в динамичности (см. по ссылке выше). Увидев доказательства на практике. Поколебалась бы их религия сия или таки нет, так бы и стояли на своем, что "заводскую конструкцию изменять нельзя"?

После прочтения "такого" становится немного яснее и кое-что иное. Где-то там был вопрос от одного человека. который мечтал изучить о карбюраторах ВСЁ, спрашивал, где этому можно научиться. Ответ был, как бы сказать... Сказали, да, мол, у нас можно научиться. И тут же: да это уже устаревшая тема, теперь лучше рассуждать о... впрыске. Ну, это примерно как специалист по выращиванию картофеля будет (вдруг) переводить разговор на выращивание кроликов. Разве же Мастера, любители своего дела (коему отдали, видимо, не один десяток лет своих жизней) будут так рассуждать добровольно? И тогда возникнет уже следующий вопрос... Вполне закономерный. М-да...
Кстати, такой вопрос возникает не только у меня. Некоторые другие люди тоже очень сожалеют, что завод (ДААЗ, в частности) во многом игнорировал даже имевшиеся на тот момент изобретения, усовершенствования карбюраторов. Например, направленные на повышение плавности перехода работы карбюратора от холостого хода к переходной системе. Изобретения несложные, легко реализуемые в заводских условиях. Вместо усовершенствования и развития - завод годами-десятилетиями гнал практически одну и ту же продукцию, разве что, подгоняя ее под конкретные двигатели.


Почему же так? Ответа у меня только два. Иных не нахожу. Либо это - ну, как обычно, в общем... бюрократия и т.п. Либо - карбюраторы просто запретили производить ПРИНУДИТЕЛЬНО. Чтобы пролоббировать инжекторы (впрыск). А зачем? Я так думаю, затем, чтобы в автомобиле было побольше (ненужной, в общем-то, для его владельца) электроники. А это зачем? Так, затем, чтобы он побольше денег оставлял при техобслуживаниях и ремонтах. И, ГЛАВНОЕ, чтобы не мог заниматься этим самостоятельно. А, наконец, для (возможного) дистанционного управления его автомобилем - при, так сказать, "необходимости". Для достижения тех или иных целей. Ну, например, чтобы, банально, "чуток" ускорить или, наоборот, "слегка" замедлить автомобиль... (вопреки желанию водителя, разумеется). Чтобы потом, например, все списать на, типа, "несчастный случай" или на "ошибку" водителя. Ну, а ежели иначе - откуда органы для трансплантологии-то будут появляться? Вдруг водители во всем мире станут ездить предельно аккуратно и осторожно, что тогда?... Как тогда блатняки (и прочая аналогичная шушера) будут "лечить" свои органы, угробленные своей дурной жизнью? С учетом того, что карбюраторы "как-то вдруг почему-то" прекратили производить не только в России, но и в других странах мира, реально, будто по команде (ну, за исключением части военной техники, разумеется), то, видимо, второй вариант ответа является более соответствующим действительности.


Вполне возможно, что это - (мои) досужие домыслы. Однако, слишком уж этот, чуть ли не принудительный, переход на инжекторы (еще раз, за исключением военной техники, где требуется повышенная надежность) похож на попытку (так и не удавшуюся) принудительной уколизации от "короновируса", на шумиху о "суперопасных" компьютерных вирусах, на сказки о "глобальном потеплении", и протчая, и протчая. Ведь если карбюратор вполне может удовлетворять нормам Евро-2 (такие карбюраторы выпускались заводом ДААЗ для экспортных автомобилей, по свидетельствам работников этого завода; такие карбюраторы имели в конце наименования индекс, например, -62, в России не продавались), то, думается, его вполне можно доработать и для более строгих норм (по токсичности). Благо, там содержание вредных веществ в выхлопе всего-то в несколько раз ниже (даже не на порядок). Не по этой ли причине производители автомобилей специально изготовляют такие катализаторы (призванные снижать токсичность), которые быстро выходят из строя при применении их с обычными карбюраторами? Чтобы тем самым убедить окружающих, что карбюраторы, якобы, "неспособны" удовлетворять современным нормам токсичности. А такие заводы, как ДААЗ, вполне возможно, потворствовали этому, практически не прилагая никаких серьезных усилий к усовершенствованию карбюраторов (а потом - и вовсе прекратив их выпуск в силу снижения спроса). Потворствовали умышленно и/или в силу банального /***/.

Если уж завод выпускал вполне качественные карбюраторы даже путем РУЧНОГО подбора их параметров (т.е. примерно так, как поступает типичный автослесарь в типичном гараже, только плюс еще стендовые испытания). То при наличии надлежащих расчетов, думается, их эффективность была бы, мягко говоря, выше. А что же касается надежности - так это еще проще. Например, зазоры между осями дроссельных заслонок и (фторопластовыми) втулками, запрессованными в корпус карбюратора, устранить несложно: для этого достаточно установить, к примеру, подпружиненные конические "плавающие" втулки. Ну, или что-то подобное, благо, в технике уже давно известны долговечные самоцентрирующиеся механизмы. А чтобы решить проблему с засорением карбюратора - достаточно всего-навсего предусмотреть 2-3 дополнительных канала и отверстия - для более легкой и быстрой промывки. А то и реализовать периодическую автоматическую промывку (на более дорогих автомобилях).
А то, что многие современные производители (не только автомобилей) пытаются помешать потребителю вмешиваться в работу своих изделий - примеров тому огромное количество. Банально, одни "хитрые" винты чего стоят. В которых лично я, как только увижу, практически всегда делаю пропил для отвертки. Даже вот "несчастное" кресло недавно купил (для посетителей, не для себя) - так и там подобные винты. Фордовское кресло не столь давно разбирал (чтобы свое усовершенствовать) - и там тоже они. М-да... Тоже пилить их пришлось. А проблема, помимо всего прочего, и в том, что эти разные "хитрые" ключи для подобных винтов вполне могут в будущем потеряться, тогда как отвертки - всегда найдутся.

Я уж не говорю о том, что, скажем, электрибритва (Филлипс) СПЕЦИАЛЬНО сконструирована так, что заряжать ее можно, но включить от сети - нельзя. Понятно, что как только мне сие понадобится (например, по причине кончины аккумулятора), я сразу же перепаяю кое-что и будет работать (собственно, ТОЛЬКО потому и купил эту бритву, понимая, что, при необходимости, я ее переделаю). Но - зачем производитель-то так делает?... Делать нечего? Чтобы его презирали и усмехались над ним вслух, что ли? Или просто по своему недоумству? Ну-ну.


Кстати, оси дроссельных заслонок люди модернизируют, устанавливая подпружиненные шайбы с их концов, противоположных тем, на которых установлены рычаги (чтобы в процессе длительной эксплуатации не изнашивалась поверхность смесительной камеры от трения заслонки об нее). Аккуратно подбирая пружины. В итоге, можно продлить срок службы карбюратора лет этак на 10 дополнительно. Лично я усложнять (с пружинами) ничего не стал, а пока что установил латунную шайбу подобранной толщины (с учетом разницы тепловых расширений корпуса карбюратора и самой заслонки, плюс зазор - на случай). Получилось, вроде, 0,37...0,39 мм. Думаю, еще лет на 7...10 карбюратора хватит. И "почему это" так завод не делал?... Стоимость шайбы - пара рублей. Российских.
Помнится, лет 20 назад один счастливый (без сомнения) обладатель инжекторной Нивы как-то сказал: "А, так у тебя карбюратор? Ну, по-го-диии... Эти Солексы, да ну их...". Ну, что сказать. Вот уж пару десятков лет, как "жду". "Жду-пожду". Правда, один карбюратор за это время я таки сменил. И то - в силу тогдашней неопытности: мне тогда проще было установить новый, чем ремонтировать старый.
А Солекс - ну да... Вот, скажем, ежели разберешь его, то практически 100% гарантия, что через пару дней пропадет холостой ход. Потому что засорится топливный жиклер. Раньше (лет 20 назад) меня это сильно удивляло - столь закономерная связь. В самом деле - откуда берется-то мусор? Вроде, руки чистые и т.д. Но, увы. Видимо, в воздухе много разного мусора нынче летает. Который на глаз незаметен. Впрочем, прочистить-то жиклер несложно: надо остановиться и, не глуша двигатель, открутить электромагнитный клапан (руками), подождать секунд 10 и закрутить обратно. Ну, можно, для надежности, достать оттуда жиклер и внимательнее посмотреть, бывает, там что-то застревает. И - можно ехать дальше. При откручивании там (внутри карбюратора) потоком бензина весь мусор уносится в камеру сгорания.

Справедливости ради, стоит сказать, что с инжектором таких разных хлопот, по-видимому, меньше. Не потому ли он и пришел на замену карбюратору?... Возможно это так. Я не знаю. По крайней мере, в ряде СМИ именно так и пишут. Именно это указывают в качестве причины отказа мировых производителей автомобилей от карбюраторов (кроме военного сектора). Но, еще раз: инжектор замечателен вплоть до момента необходимости ремонта... Впрочем, чтобы квалифицированно отремонтировать карбюратор - это тоже уметь надо. Но, повторюсь, если бы (да кабы) заводы сделали кое-какие усовершенствования, как ремонт, так и обслуживание карбюраторов существенно бы упростились. Наоборот, есть впечатление, что конструкция карбюраторов намеренно усложнялась так, чтобы затруднить ремонт. Ну, взять хотя бы автомобиль ЕрАЗ (изделие ереванского автомобильного завода, если что). Легковой фургон такой. Так вот, там уровень топлива в карбюраторе можно контролировать визуально, в течение пары секунд - он виден через прозрачное окно. А потом в (почти всех) карбюраторах такие окна... исчезли. Теперь для контроля топлива приходится совершать частичную разборку карбюратора. А перед этим - снимать воздушный фильтр и т.д. Т.е. контроль уровня топлива в поплавковой камере зачем-то существенно усложнен.

Кстати, о поплавковой камере. В Озонах (они использовались до Солексов; и в Веберах, по-моему, тоже) применяется надежный латунный поплавок. Который, если что, легко запаять - и он вновь в работе, надолго. Если он выходит из строя - так это сразу видно по поведению автомобиля. А вот в Солексах - пластмассовый, пористый. Который в итоге пропитывается бензином. Причем, не сразу, а постепенно. При этом столь же постепенно снижается экономичность автомобиля, повышается уровень токсичности, снижается мощность. Потом автомобиль начинает плохо заводиться и т.д. Естественно, ускоренно портятся свечи, в камерах сгорания растет нагар... И, увы, латунный поплавок (даже самодельный) в Солекс, по-видимому, не установишь, так как там слишком мала поплавковая камера. Т.е. если водитель вовремя не заметит, что поплавок уже начал тонуть - в его автомобиле "почему-то" станут быстрее изнашиваться свечи... а то и зеркало цилиндров двигателя. Быстрее масло придет в негодность. Не говоря уже о растущем расходе топлива. Ну, а так как в современных (точнее, 10...30 летней давности, так как теперь их уже не выпускают) Солексах контроль уровня топлива в поплавковой камере затруднен... ну, тут уж - как повезет. Не будешь же каждую неделю снимать воздушный фильтр и делать частичную разборку карбюратора, чтобы поймать момент - не начал ли выходить из строя (тонуть) поплавок.

Насчет уровня топлива - я встречал в интернете такое мнение, что, мол, раз в Солексах затруднен контроль топлива в поплавковой камере, то, видимо, там его контроль не столь актуален - по сравнению с Озонами и др. Так вот, я обнаружил, что это вовсе не так. Скажем, повышение среднего уровня топлива там на 2 мм вызывает необходимость заворачивания винта качества смеси (холостого хода), как минимум, на 0,5...1 оборот. То, что бензин там бултыхается в процессе работы двигателя, не имеет существенного значения. Потому как и при этом он оказывает практически то же самое выталкивающее усилие на поплавки; да еще плюс некоторая инерция поплавков. Т.е. довод о том, что при работе двигателя уровень топлива существенно меняется из-за разного наклона поверхности топлива - в основном, неверен. Он может меняться, разве что, при достаточно длительном наклоне автомобиля. Причем, в Солексе это сделано продуманно: при движении в гору уровень поднимается (и топливно-воздушная смесь обогащается), а при движении с горы, наоборот, обедняется.
Кстати, в начале 2012 г. один пользователь и задал вопрос как раз о том, почему же на Солексах нет смотровых окон для контроля уровня топлива (вопрос 1861). На что получил ответ-отписку: "Смотровые окошки поздно делать, карбюратор уже /уходит/". Такой ответ означает, что ИЗНАЧАЛЬНО(!) завод ДААЗ считал, что карбюратор Солекс "уходит". Да, еще только приступая к производству этих карбюраторов, завод считал, что карбюратор - это временно, что он "уходит". Напомню, что Солекс производился... по лицензии (именно так написано на корпусе каждого НЕконтрафактного карбюратора этой модели). А лицензия - вообще-то, вещь платная. А это, к сожалению, подтверждает мои собственные слова: завод тупо купил лицензию и, ПРАКТИЧЕСКИ НИЧЕГО не изменяя по сути, выпускал эти карбюраторы. Довольствуясь, разве что, косметическими усовершенствованиями и категорически отказываясь от существенных доработок, напрочь игнорируя их. Ведь завод, разумеется, знал о наличии смотровых окон в более старых моделях карбюраторов. Но, твердо решил НЕ делать их в Солексах (и Озонах, кстати, тоже).

Хотя, смотровое окно вполне можно сделать в Солексе - даже в домашних условиях. Да, со стороны ЭМР (экономайзера мощностных режимов). И/или со стороны рычагов дроссельных заслонок. А уж в условиях завода - так это тем более можно сделать легчайшим образом. Но, увы... Стало быть, руководство завода вообще (да, ВООБЩЕ) даже не пыталось пошевелиться в данном направлении. И, видимо, научило своих работников - говорить в "правильном" направлении. Видится мне, что отказ от усовершенствований карбюраторов вызван, конечно, вовсе не тем фактом, что "карбюратор уходит". Вызван он, я убежден, совсем иной причиной - БАНАЛЬНЫМ нежеланием руководства (завода и страны в целом) сделать хоть что-то полезное. Поэтому - увы и ах, старый проторенный путь: где-то позаимствовать (платно или бесплатно) технологию производства и... тупо использовать ее без особых доработок. А что, мол, и так купят все равно. Никуда, мол, не денутся. Чтобы работники завода шибко не "вякали", т.е. чтобы они не выражали недовольства таким подходом - "приструнить" или поувольнять наиболее творческую, работоспособную их часть. Ну, или как-то вынудить их перейти на другие места работы - например, уехать за границу или стать таксистами, продавцами одежды (сказав им на прощание: нам нужны не креативные разработчики, а квалифицированные потребители - это, если что, ЦИТАТА, высказанная в свое время одним из министров образования России). Сославшись, как обычно, на то, что "денег нет" на доработки и инновации. Оставив в штате, разве что, испытателей и т.п. Понятно, что при таких обстоятельствах, разумеется, все "усовершенствования" если и будут происходить, то путем проб и ошибок (т.е. обезьянним методом). А чуть что - как обычно, будут вслух рассуждать о том, что вот, мол, и "специалистов квалифицированных не хватает", и что "кризис-то в экономике, а мы тут все равно стараемся", что "технические образование нынче некачественное", ну, и о протчей ахинее. Конечно же, сии слова будут сопровождаться картинными горестными выражениями лиц (высшего руководства) и "эмоциональными" фразами. Т.е. я не хочу сказать, что именно так и происходило в ДААЗе... но, что-то мне подсказывает, что там было нечто схожее.

Лично я в этом убежден еще и потому, что в то же самое время (точнее, даже раньше) в мире выпускались, вообще-то, еще и другие карбюраторы. Не Озонами/Солексами ведь едиными. Сам я с ними (пока) незнаком, но люди пишут, что это были - намного более сложные и эффективные системы подачи топлива. Т.е. в мире-то, даже несмотря на то, что карбюратор "уходил", тем не менее, вовсю предпринимались активные попытки его серьезной модернизации.

Впрочем, я вполне понимаю руководство ДААЗ. Допустим, вдруг оно бы взяло, да и озаботилось выпуском действительно качественных, удобных в обслуживании и ремонте карбюраторов. И, предположим, это бы удалось... А разве же можно так поступать в условиях Российской Федерации? Нет, нельзя. Потому что кое-кто, почуяв успех завода, просто тупо взял бы, да и присвоил его себе. Или своим вельможам (коих год от года становится все больше и потому - в целом экономика все проблемнее и проблемнее). Не получилось бы нахрапом - ну, начали бы давить налогами, проверки бы чащи стали устраивать и т.д. Банки "почему-то" стали бы ограничивать завод в кредитах, и протчая, и протчая. Что-что, а уж развалить, разорить производство в России умеют. В итоге - директору завода пришлось бы или распрощаться с должностью, или (это если бы он еще смог остаться в живых) "работать" на новых хозяев. Последнее означало бы, скорее всего, возврат к тупым, обезьянним технологиям и использование их до тех пор, пока хоть кто-то покупает продукцию, сделанную на их основе. А раз так - то стоит ли напрягаться и разрабатывать что-то там более совершенное? Нет, конечно.

Собственно, даже я (хотя и никогда и не был директором чего-нибудь там), вполне ясно представлял и представляю сию перспективу. Так что, вполне возможно, что руководство ДААЗ просто-напросто решило, что называется, "не высовываться", а работать ТАК, чтобы и продукция более-менее выпускалась и чтобы она НЕ БЫЛА высококачественной, высококонкурентной. Да, принудительно, вынужденно работать ТАК, чтобы продукция не была высокого слишком качества. Лично я считаю, что именно такой подход в условиях России обеспечивает наиболее высокую вероятность нахождения руководства промышленных предприятий на их должностных местах. Понятно, что при таких обстоятельствах обижаться на ДААЗ - не стоит. Поэтому я и не обижаюсь и особо-то не осуждаю его работников. Ладно уж, делают хоть что-то более-менее, хоть в чем-то стараются (аккуратно, не переходя некую грань, конечно же!) - и на том спасибо.

Еще раз, повторюсь: то, что изложено выше - это мои личные суждения. Теоретически, они могут быть неверными. С вероятностью 5...25%.


Ну, а уж то, что многие производители запрещают подтягивать гайки крепления нагретого карбюратора, запрещают превышать момент их затяжки (очень небольшой, кстати - легко ошибиться и его превысить) - так это общеизвестно. Чисто потому, что они сами же делают (якобы, для экономии материала) очень слабый фланец крепления. Который, к сожалению, покоробится, а потом и вовсе выйдет из строя, если перетянуть эти гайки. Или если затягивать эти гайки при нагретом карбюраторе. На Солексе этот фланец еще слабее, чем на Озоне. При этом сам же ДААЗ рекомендует использовать герметик, если необходимо продолжать использование карбюратора с покоробленным фланцем. О том, что его можно аккуратно исправить на прессе (на Youtube есть видео, как это сделать) ДААЗ не упоминает "почему-то". Возможно, потому, что при такой правке могут быть испорчены отверстия для осей дроссельных заслонок. Однако, кто/что им мешало сообщить пользователям максимальное усилие пресса, безопасное для правки карбюратора? Ну, догадываюсь... Ибо, вот еще цитата: "мы не сообщаем частным лицам документацию по карбюраторам". Кстати, с их же слов, часть сей документации (если даже не всю) завод впоследствии банально уничтожил. Т.е. для завода лучше уничтожить документацию, чем дать пользователям. Лучше отговорить их от изучения теории карбюраторов, увести их в сторону и увлечь теорией впрыска. А то вдруг, в самом деле, пользователи, после САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ модернизации карбюратора, возьмут да и выполнят на своих автомобилях нормы Евро-4/Евро-5 по токсичности. При одновременном повышении мощности и экономичности. Вот так... Ну, а если сие удастся, кто же в здравом уме будет покупать эти самые Бошевские компьютерные системы-то. А завод при этом сядет в лужу. Глубоко и надолго.

Т.е. такое впечатление, что производители карбюраторов наперегонки, кто во что горазд, принудительно, умышленно портили свою продукцию, умышленно отказывались от серьезных доработок и внедрения изобретений - исключительно для того, чтобы потом заявить: все, переходим на впрыск, т.е. на инжектор. Причем, портили с умом: в чем-то улучшали (например, в плане экономичности, снижения токсичности, повышения мощности), но при этом делали так, чтобы она становилась все менее надежной, менее удобной в обслуживании; при этом чтобы все-таки ее не перестали покупать сразу. При этом, например, тот же ДААЗ гордо заявляет: "мы не выпускаем ремонтные комплекты для карбюраторов". Или вот еще: "контрафактные детали нам неизвестны". Т.е. они даже не пытались выяснить, какие карбюраторы на рынке - контрафактные, а какие - заводские, правильные. Вот так...

Да, и еще - о дроссельной заслонке второй камеры карбюратора

Я тут писал у себя, что какое-то время назад у меня была огромная проблема с карбюратором - двигатель глох на ходу, как только более-менее прогреется. Автосервисы... ой, господи... то свечи меняли (в очередной раз), то жиклер холостого(!!) хода, то сетовали, что "автомобиль старый и пора его обновлять". Выручил тогда как раз Ирек Мансурович. НО. Перед ним я ездил к одному, казавшемуся мне неплохим, сервисмену. Он, после очередного технического вмешательства, даже выезжал со мной и ЛИЧНО убеждался, что двигатель и в самом деле глохнет через короткое время. Так вот. после него оказалась "почему-то" сломанной игла клапана карбюратора холостого хода. Ну, это-то ладно, я просто купил новый клапан и забыл о том сервисмене. Это-то ерунда. Самое главное - то, что он, похоже, полностью закрыл мне заслонку второй камеры карбюратора. Почему я так решил?...

Ну, кое-кто считает, что так и в самом деле "можно снизить" расход топлива (а у меня тогда он был большим, смесь была сильно богатая). А так как тому сервисмену не было дано найти истинную причину неисправности (выражавшуюся в необходимости замены поплавка, стоимостью 150 рублей), то он уже, от отчаяния, ковырял везде, где только мог догадаться. И... я бы не узнал о том, что заслонка была опущена, если бы... если бы не НЕправильно переточенный мною кулачок ускорительного насоса карбюратора.

Кстати, о поплавке. Так как он сделан из этого, пористого-то эбонита, рано или поздно он пропитывается бензином. Особливо, когда в бензин добавляют разную ерунду, помогающую растворять органику (ну, а на инжекторах в итоге "почему-то" трубки разные из строя побыстрее выходят). В итоге - переполнение поплавковой камеры и т.д. Вот в карбюраторах Озон проще - там поплавки из латуни, их запаял при случае, да и все, проблем нет. А тут... Пытался я даже сделать самодельный поплавок - из листовой латуни. Сделал выкройку, спаял. Но, то ли латунь была слишком толстой (0,15 мм), то ли припоя слишком много попало, но в итоге он получился раза в 2 более тяжелым, чем заводской (из эбонита). Хотя, я делал расчет массы - вроде, поплавок должен иметь массу, примерно равную массу пластмассового (эбонитового) поплавка... Но, увы, он достаточно сильно тонул в бензине. Может, попробую еще более тонкую латунь.
И медь ведь нельзя, коррозия ибо. От бензина-то. Недаром качество бензина проверяют выдержкой на медной пластине. Ну, и с учетом того, что здесь вокруг - Россия... можно поразмышлять о качестве бензина.

А алюминий... Да, очень легкий, но... когда его начинаешь паять, он быстро утоняется и образуются дыры. Дело в том, что при пайке алюминия приходится активно использовать кислотосодержащий флюс - для растворения оксидной пленки. Видимо, и сам алюминий при этом растворяется тоже. А Солекс неудобен как раз тем, что там, в отличие от Озона, довольно малая поплавковая камера. Т.е. большой поплавок не сделаешь.

Титан, конечно, еще есть. Но, он, похоже, точно не паяется. Поэтому, честно говоря, даже подумывал как-то объединить Озон с Солексом, взяв от первого поплавковую камеру.

Повторюсь, после этого машина, как говорится, полетела. Причем, даже чересчур. Для Нивы такие скорости и динамика - явный перебор, излишнее. Чисто по той причине, что жалко трансмиссию. Да и бензин. Соответственно, при этом я был вынужден нажимать на газ лишь по чуть-чуть (а иначе было просто не уложиться в требование - не более 40...60 км/час в городе). Следовательно, вторая камера карбюратора какое-то время (около недели) не задействовалась. И... в итоге она скоренько заклинила. Т.е. перестала открываться. Это означает, что требуемого зазора в ней, конечно, не было. Как потом оказалось, на стенках камеры карбюратора возникла соответствующая выработка, т.е. износ. Отремонтировать который практически невозможно.

А попутно - это так, к сведению. Для тех, кто (особенно, ежели дожив до 40+) так и не понял, "что" делают с их автомобилями на некоторых, скажем так, автосервисах. И то(!), отремонтировать сию неисправность брались далеко не все автосервисы. Я их тогда немало объездил. С учетом вышесказанного - больше, наверное, уже... не поеду. Хватит экскурсий. В этом смысле жизнь тоже стала гораздо более простой.

Кстати, почему заклинивает в подобных случаях. Дело в том, что корпус карбюратора изготовлен из алюминиевого (если заводской - то из цинкового) сплава. А заслонка - латунная. У нее, соответственно, меньше коэффициент линейного расширения. И вот, в процессе работы двигателя, карбюратор прогревается примерно до 60...80 градусов. Расширяется. И если заслонка не упирается ни во что, т.е. если она может закрыться дальше - ну, так она и закрывается. Ибо на нее действует усилие пружины. На какие-то доли миллиметра. Но... рано или поздно автомобиль останавливается, двигатель остывает. И - корпус камеры карбюратора сжимает заслонку. Сильно сжимает. Так как трение мешает ей открыться назад. Да и края у нее острые, в итоге они просто впиваются в стенки камеры. И угол между ее плоскостью и осью камеры - близок к 900. Так несколько раз - и все, будет выработка. Но, долбакам закон не писан, и ежели надо им закрыть заслонку полностью - так они и закроют. Ну, а что им. Уж ежели недавно от коронобесия (и теперь - еще и от гриппа) вовсю кололи себя какой-то жижей, на чужих солплях и харчках настоянной (тьфу), то уж о таких мелочах, как неравномерное сужение/расширение деталей карбюратора разве же сии граждане будут способны думать? Нет, конечно. Это исключено. Ибо там НЕТ мышления. А есть, разве что, ЗУНы (знания, умения, навыки). Ну, или компетенции, как нынче модно говорить.

Любопытно, кстати, а в российских ГОСТах, ФГОСах, да и в целом в законодательстве - пропишут ли уголовную феню? Ведь в кремле-то эти там уже вовсю на ней общаются периодически. Причем, уже и не только там, а даже на международных(!) собраниях, иной раз. А раз в обиходе, стало быть, и в законах ее, так сказать, "терминологию" прописать могут. И ежели сие случится, то тогда, несомненно, тех, кто не будет использовать уголовную феню, будут записывать в экстремисты. Или в дискредитаторы (чего-нибудь там). Скажут потом что-то типа: а ты чё, совсем шо ли? Иди су-да!... Слышь, ты чё тыт рамсуешь канкретно бл*****? Рррр.... Гыы.... Ну, и дальше в таком духе.

С уважением, Салимоненко Д.А.